重要里程碑！C919獲中國民航局頒發型號合格證
【文/觀察者網 呂棟】
首飛不易適航難，六架雄鷹非等閒。夏去疆南迎酷暑，冬來漠北盼嚴寒。
結冰遍向神州覓，風側單吹嘉峪關。莫道審查多峻厲，成功取證盡歡顏！
據新華社9月30日報道，國產C919大型客機於2022年9月完成全部適航審定工作後獲中國民用航空局頒發的型號合格證，將於2022年底交付首架飛機。報道評論稱，C919大型客機研製成功，獲得型號合格證，標誌着我國具備自主研製世界一流大型客機能力，是我國大飛機事業發展的重要里程碑。
網傳C919飛機型號合格證頒證儀式 圖源：微博
C919是中國按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，重點滿足國內外大運量和中運量市場需求，座級158-168座，航程4075-5555公里，直接競爭對手為空客A320Neo和波音B737Max。在絕大多數性能指標持平的情況下，C919目錄單價比兩個競爭對手更低。
對於C919這種全新的飛機來説，取得型號合格證是極為關鍵的時間節點，意味着這架飛機完全符合適航標準，獲得了“準生證”，其重要性不亞於飛機首飛。同時，拿到型號合格證也意味着，C919完成了歷時5年多的取證之旅，可以展開首架交付。
長期以來，全球民用大飛機市場一直被波音和空客壟斷。第三方數據顯示，2021年，全球商用飛機交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者佔總交付量的92%。如果把範圍縮小到100座以上，這個比率將高達100%。
隨着C919拿到型號合格證，不僅將進一步加快中國民航大飛機的產業化進程，未來更有望打破空客和波音對市場的壟斷，在國際上形成“ABC”的競爭格局。可以説，中國大飛機的“從0到1”，就是世界大飛機格局的“從2到3”。
2018年12月，第三架C919飛機完成首飛 圖源：中國商飛（下同）
安全可靠性不輸波音空客
C919此番“領證”可謂有些“姍姍來遲”。畢竟自9月13日兩架C919從上海飛往北京後，市場普遍預期9月19日將是C919的“領證紀念日”，但最終願望落空。不過在9月29日拿證同樣意義非凡，不僅可視作對國慶的獻禮，還能引起人們對中俄CR929遠程寬體客機項目的期待。
此次C919獲頒的是“型號合格證”，從名稱上看並不是通常所説的“適航證”。那什麼是型號合格證，適航證又是什麼，二者又有什麼聯繫和區別？實際上，廣義上的適航證共包括三個證：型號合格證（TC）、生產許可證（PC）及單機適航證（AC）。
2015年11月2日，C919大型客機首架機總裝下線
TC由中國民航局根據《民用航空產品和零部件合格審定規定》（CCAR-21）頒發，用以證明民用航空產品的設計符合相應適航規章的證件。該證通常被比喻為飛機的“準生證”，飛機設計方要取得TC，需要向適航當局證明飛機設計符合中國民用航空規章第25部的要求。
在取得TC之後，C919才能進入批量生產，這時中國商飛需要向中國民航局申請PC。PC是適航當局對飛機制造符合性的批准，“製造符合性”是指航空產品和零部件的製造、試驗、安裝等符合經批准的設計。
一旦獲得PC，飛機生產企業就可以開始批量生產，但生產出來的飛機還不能投入商業運營，還要再取得AC。AC是指適航當局對每架飛機制造符合性的批准，該證是在飛機生產完成後，正式交付給客户之前，由客户申請的一種適航證件。
需要指出的是，TC和PC兩證是頒發給型號的，而AC證是頒發給每一架飛機的。C919取得TC是關鍵一步，但還須拿到PC和AC，才算完成飛機的適航審定。不過，中國商飛ARJ21原副總設計師賙濟生曾提到，C919取得TC之後即可開展首架交付。
時間回到2014年12月，當國產支線客機ARJ21-700取得TC證時，時任中國商飛董事長金壯龍曾表示，這標誌着ARJ21項目研製工作取得重大突破，標誌着ARJ21具備可接受的安全水平，可以參與航線運行。
國產支線客機ARJ21-700
從首飛到拿TC證，C919比ARJ21快了7個月，但極限測試卻並沒有減少。早在2017年5月首飛成功後，就有媒體報道稱，C919還要進行729個科目的試飛，預計飛行4200小時、2282架次，才能完成試飛取證任務。
公開資料顯示，自首飛後的5年間，6架C919試飛飛機分別在閻良、南昌、東營、錫林浩特、吐魯番以及敦煌等地進行了試飛取證工作，全面開展失速、動力、性能、操穩、飛控、結冰、高温、高寒等科目試飛。直到今年8月1日，正式完成取證試飛。
長時間的試飛驗證，也間接回應了外界對於C919安全性的關切。同濟大學航空與力學學院教授瀋海軍曾坦言，C919已通過中國民航局的適航認證，這説明在安全可靠性方面，C919並不輸競爭對手空客A320Neo和波音B737Max，老百姓要對國產大飛機有信心。
那普通人什麼時候才能乘坐C919呢？
東方航空曾在2022年半年報中披露，今年下半年將引進1架C919，明年將引進4架。但需要指出的是，首架C919完成交付後，並不意味着航司可以將飛機立即投入商業運營。
賙濟生曾分析稱，飛機交付後，其間還需要AEG（飛機運行審定小組）評審，用來評估飛機、營運人、產品支援和客户服務是否達到了投入商業飛行的條件。以ARJ21為例，AEG評審大約進行了半年，成熟的飛機製造商一般在3個月內完成。
除此之外，航空公司在接收C919後，還要通過針對新飛機的補充運行合格審定，比如航線驗證等，才能正式商業載客。目前，首架C919尚未完成交付，預計今年內投入運營難度較大。
圖源：中泰證券8月28日研報
“絕不是簡單拼接”
除了中國民航局的適航審定，C919的國產化率也一直備受關注，甚至還引起過爭議：即採用不少非國產零部件的C919，到底能不能被稱為國產大飛機。
實際上，在C919項目啓動之初，考慮到中國人繼國產運十飛機之後再也沒有碰過“大飛機”，中國商飛內部保守估計，C919的國產化率大於10%即可。但令人驚訝的是，到2015年交付下線時，C919實現了近60%的國產化率，並拿到570架訂單。如今7年過去，C919已擁有累計28家客户815架訂單。
其實在研發模式上，不僅是中國商飛，波音與空客採用的也是“主製造商—供應商”模式，即供應商提供子系統，製造商進行總體設計與集成。畢竟，民航客機作為人類有史以來最複雜的工業產品之一，前後牽涉到數十萬個零部件，不可能由一家甚至一國包辦，只能通過國際合作，採用大量的國外供應商系統也十分正常。
2014年7月，C919大型客機首架機機頭部段在成都下線
事實上，僅僅將大量零件組裝起來，本身難度就已很高。中國商飛首席科學家吳光輝曾透露，C919飛機上有幾百萬個接口，這關係到液壓、航電等多系統之間的關聯，絕不是簡單拼接，如何關聯，就取決於飛機的設計方案，中國商飛的知識產權也體現在對系統之間的集成控制上。
他還曾表示，C919的供應商來自全球，其中不乏同樣為空客和波音的供應商，而需要什麼樣的零部件，對其有怎樣的技術要求，這是由中國商飛決定的，“供應商可以來自於全球，但零部件的供應需符合飛機設計的要求，這體現出我們的自主權和決定權。”
根據公開資料，在大飛機制造中，最具技術含量、成本佔比最高的是結構系統、發動機系統和航電系統等部分。而C919的結構系統由中國商飛設計，多家國內企業一起製造，具備完全自主知識產權；發動機則由美、法合資公司CFM提供；航電系統由中美合資的昂際航電提供。
值得一提的是，在發動機上，737Max及A320Neo與C919一樣，選用的也是CFM LEAP發動機，該發動機特點是更省油，較上一代CFM56的油耗低15%。而有行業媒體曝出，C919的LEAP-1C發動機，還是LEAP中的“PRO版本”：CFM提供涵蓋發動機短艙/反推等整體方案。
2015年7月，C919首台CFM LEAP-1C發動機交付
據“航旅圈”爆料，LEAP發動機在當年C919設計之初也是未投產的新品。CFM團隊提供了很大的支持，讓LEAP這款全新的發動機就着C919一起整體設計。這樣做的好處就是能讓飛機與發動機更好的融合在一起，使飛機的重量降到最低，達到最好的空氣動力學特性，也就是能讓飛機達到航司所關心的更經濟省油。
但在嚴峻的外部形勢下，國內有不少關注航空領域的網友擔憂，採用美合資企業生產的發動機，若美國進行出口管制，將給C919未來的量產交付帶來巨大影響。
這種擔憂無可厚非，而C919也並非沒有發動機“備胎”。長城證券在2019年12月的研報中稱，中國航發專門為C919量身定做的大涵道比渦扇發動機CJ1000A，推力在12-15噸級。目前CJ1000A已完成驗證機設計工作，正在開展零部件試製和試驗工作，預計於2025年服役。
CJ-1000A發動機金屬模型 圖源：長城證券研報
“C919最終要實現100%國產化。”
2020年6月，《中國青年報》報道稱，C919在製造時針對一些暫時未能實現國產的部分，選擇了兩條路——一是國外原廠，國內合資；二是原裝進口，到一定程度實現部分國產，最終實現全部國產。
但國產化率過高，對C919這種商業飛機項目來説是否最為有利，仍具爭議。
今年8月，《經濟日報》發文指出，國產化率並非越高越好。航空製造業被譽為“工業之花”，產業鏈長，附加值高，“吃獨食”不利於開拓海外市場。C919立足自主技術研發，採用“主製造商+供應商”模式生產，我們已將項目主導權掌控在手。
C919市場空間有多大？
2019年3月，波音737MAX因連續墜機事件停飛後，時任美國財長姆努欽稱，這至少將影響美國GDP一千多億美元。而波音在華業務也基本停滯，三年共交付給中國8架飛機。
此後在今年7月，中國三大航宣佈採購292架空客A320neo系列飛機，合計金額約2500億人民幣。此次交易是三大航有史以來飛機購買訂單中，數量最大和訂單金額最高的單筆訂單。
不難看出，在之前的全球大飛機市場中，波音以外就是空客，空客以外就是波音，別無選擇。但在C919拿到適航證後，這個二選一的局面即將被打破，三選一有望成為現實。
此前有航空業內人士指出，C919屬於後起之秀，採用的都是近年來的新技術、新材料，從安全性、氣動性、風洞試驗等角度來説，都要比傳統型的波音737和空客A320更具優勢。
中國商飛預研總師楊志剛也曾提到，C919的絕大部分性能指標與現在的空客A320以及波音737持平，甚至在氣動力佈局方面還優於空客A320和波音737。
那麼，作為中國首款自主研發的大飛機，C919的未來想象空間到底有多大？
《中國商飛公司市場預測年報（2021-2040）》預計，未來二十年全球將有超過41429架新機交付，價值約6.1萬億美元，用於替代和支持機隊的發展。其中，中國航空市場將在未來二十年接收50座級以上客機9084架，價值約1.4萬億美元。
中泰證券研報則預計，到2040年中國平均每年將新增客機418架，其中單通道客機312架。假設未來C919國內市場佔有率達1/3，則未來20年C919每年銷量約104架；按照每架6.53億人民幣計算，則C919平均年銷售額約679.1億元。
C919飛機和競爭對手目錄價格對比
除了助推中國商飛自身的業績外，大飛機產業對中國航空產業鏈條的影響更加明顯。
近期，有機構整理了目前中國商飛供應商中的國內企業，其中關聯的上市公司有35家，總市值超過1.1萬億元。在A股中，已陸續有通達股份、潤貝航科、中航光電、四川九洲、航發控制等公司公開表示，為C919提供了相關產品與技術服務。
有券商估算，C919未來將對中國航空產業帶來約68%的增量。
C919承製單位-根據產業鏈劃分（點擊可放大） 圖源：中泰證券2022年7月研報
實際上，C919的目光也並不只侷限於國內，中國商飛已為C919向歐洲航空安全局（EASA）提出適航申請，為潛在的出口訂單做準備，並獲得了歐洲航空安全局（EASA）的受理。
市場普遍預計，EASA與中國民航局的互認頒證相對會更快。
近期，《新民週刊》文章指出，C919作為全球產業鏈視野的產品，除了設計在中國、全機知識產權在中國外，飛機大量部件選用了歐美最新技術貨架產品，這也有利於適航取證，比如發動機LEAP-1C就是法國主導研製生產的，C919的成功歐洲也得益良多。
美國的情況相對複雜一些。美國航空工業發達，國外商用飛機進入美國本就困難重重，鑑於美國現在的國內氛圍，C919又是波音737的直接競爭者，“好事多磨”的可能性很大。不過航程也決定了C919不可能從中國直飛美國，近期有沒有美國的適航證意義並不大。
觀察者網專欄作者張仲麟也撰文分析稱，歐洲和美國的適航審批，C919只要獲得其中一個就算達成主要目標了，畢竟EASA牌子和美國聯邦航空管理局（FAA）一樣硬。另外，哪怕沒有FAA或EASA的適航證，只要中國民航局的適航審定夠過硬，對方國家民航監管機構認可中國民航局的適航審定，C919依然可以出海並在該國執行航班飛行。
需要指出的是，向海外出口並不是C919的當務之急。中國目前有4000多架民航飛機，與C919同級別的飛機3200多架，這個廣闊市場的增長以及更新換代，已足夠C919大顯身手。現在更主要的矛盾是C919如何儘快提升產能，滿足28家航空公司800多架訂單需求。
前文提到，C919拿到TC證後，若要進行批量生產，還需獲得生產許可證（PC）。中泰證券研報指出，參考ARJ21從獲得TC至交付首架飛機給航空公司用時1年，從交付首架至取得 PC 用時1.5年，累計用時2.5年以上，預計C919在“十四五”期間大規模量產的難度較大。