比國內售價貴一倍，比亞迪全面進軍歐洲市場

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）剛剛宣佈登陸日本市場兩個月後，比亞迪又宣佈全面進軍歐洲，將三款國內熱銷車型推向汽車的發源地。

9月28日，比亞迪召開新能源乘用車線上發佈會，正式向歐洲推出漢、唐及ATTO3（元PLUS）三款車型。它們將於10月在法國巴黎車展亮相併正式上市，並開啓歐洲多國交付，包括挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等國。

比亞迪全面進軍歐洲 圖片來源：比亞迪

而就在兩個月前，比亞迪與歐洲頭部經銷商集團Hedin Mobility達成合作，為瑞典和德國提供新能源乘用車，計劃在年底前完成上市銷售。

與此同時，比亞迪還將官網www.byd.com變更為www.bydglobal.com，進一步表明了公司進軍全球市場的決心。

價格比肩“BBA”，為何仍有競爭力？

就比亞迪乘用車而言，這並非其第一次進入歐洲市場。

早在2021年，比亞迪就與北歐國家挪威當地經銷商達成合作，向挪威出口銷售唐。儘管唐在當地售價為59.99萬克朗（約合人民幣41.8萬元），比國內貴出13萬元左右，但去年唐在挪威的上牌量仍超過1000輛。

此番即將上市的比亞迪三款車型中，ATTO3在德國的預售價格為3.8萬歐元（約合人民幣28萬元），漢和唐預售價格為7.2萬歐元（約合人民幣50萬元），均比在中國市場高出一倍。不僅如此，三款車型的售價還高於奔馳GLC、E級等歐洲一線豪華品牌的同級燃油車。

比亞迪在歐洲上市的漢、唐和ATTO3 圖片來源：比亞迪

乘聯會秘書長崔東樹認為，比亞迪車型在歐洲的售價顯著高於國內，主要在於成本原因。除了運費、關税因素外，中國車型還需針對歐洲當地法規及市場需求的調整，無形中抬高了整車成本。

但即便如此，中國電動車相較同級歐洲電動車，如EQC、EQE等仍然具有價格優勢。統計數據顯示，歐洲電動車與同級燃油車的價格差平均在50%左右，而中國電動車平均價格只比燃油車高20%。

除整體市場規模龐大、競爭激烈外，中國企業對於動力電池供應鏈的控制，也帶來成本優勢。目前全球份額前十的電池製造商中，有六家是中國企業，排名第一的寧德時代超過30%。排名第二的，正是作為電池供應商的比亞迪。

中信證券研報認為，在新能源車領域，由於中國企業在研發上起步較早，自我迭代效率高，憑藉當前產品、技術實力領先，有望對歐洲等發達國家地區實現突破。

相較其他傳統品牌和新勢力，比亞迪最大的優勢在於新能源領域的多年積澱。除多年電動化佈局自主掌握電池、電機、電控和IGBT等核心技術外，比亞迪新能源汽車的產品規劃佈局，以及市佔率同樣名列前茅。

2021年，比亞迪乘用車累計銷量達73萬輛，其中八成以上為新能源車，同比增長超過200%。而就在今年4月，比亞迪正式宣佈停售燃油車，在全球量產燃油車的車企中尚屬首次。

今年1-8月，比亞迪銷量接近100萬輛，反超特斯拉位居全球第一。在中國汽車市場，憑藉漢、唐等旗車型的熱銷，國內平均售價更是超過大眾等主流合資品牌。

除產品力及品牌力的穩定上升外，早在1998年，比亞迪便在荷蘭成立歐洲總部，並與各地經銷商進行接觸。而在商用車領域，比亞迪電動大巴自2015年進入英國市場以來，逐年進佔法、德、匈、西、芬等多個歐洲多個國家銷售。2017年，比亞迪還在匈牙利建立了歐洲的第一座電動大巴工廠。

王傳福曾透露，目前比亞迪已佔英國電動大巴市場一半以上份額，在首都倫敦的佔比則達到九成。

比亞迪大巴在英國市場 圖片來源：比亞迪

此外歷經24年，比亞迪在歐洲業務已擴展到太陽能、儲能、卡車和叉車等領域，遍及歐洲20多個國家、超過100個城市。

自給自足的供應鏈優勢，以及全球第一銷量和商用車帶來的影響力，都為比亞迪進一步出海擴張提供了基石。今年6月，比亞迪在諸多利好因素影響下，市值首度突破1萬億元。

在歐洲面臨大量中國同行競爭

不過在電動大巴市場“獨孤求敗”的比亞迪，其乘用車在歐洲，卻面臨近年大量湧入的中國同行競爭。

據歐洲諮詢機構Inovev統計，2020年之前，中國汽車在歐洲的註冊量僅為1萬輛左右，然而在2021年卻暴漲至8萬輛；僅今年上半年，中國汽車在歐洲的註冊量達到7.5萬輛。Inovev由此預計，今年全年中國製造汽車銷量可達到15萬輛。

另據研究公司JATO Dynamics計算，2021年國產汽車在歐洲註冊佔比達14.7%，已是歐洲電動車的第二大來源地，僅次於德國。

與比亞迪類似的是，無論是傳統的上汽MG、五菱、一汽紅旗、東風嵐圖、北汽極狐，還是新勢力的蔚來、小鵬、愛馳等，多數中國新能源車企都將挪威作為登陸歐洲市場的跳板。

挪威是全歐電動車滲透率最高的國家。自2009年起，挪威推出包括減免登記税、進口關税、停車費、購置税等一系列優惠政策，對品牌車型眾多的中國車企構成巨大利好。今年1-7月，中國電動車在挪威的註冊量近5800輛，同比增長204%。

在挪威的基礎上，中國電動車進一步向其他國家市場滲透。特別是在疫情爆發後，全球供應鏈的穩定性受到嚴重威脅。相較之下，中國因將疫情影響控制在最低，汽車品牌受芯片等供應鏈影響較小，為其打開更多海外市場提供了契機。

中國汽車品牌集中搶灘歐洲，也進一步加劇了競爭壓力。相較年銷量僅有數百輛的蔚來、小鵬等新勢力，傳統車企背靠更充足的現金流和供應鏈優勢，在佈局速度和市場佔有方面更勝一籌。

在歐洲，上汽名爵（MG）是佈局最早的中國汽車品牌。早在2019年，MG便將首批EZS車型發往英國市場。

MG本為英國汽車品牌，深得已故伊麗莎白二世女王喜愛。母公司羅孚集團破產後，MG先為中國南汽集團所收購，後一同併入上汽集團。而上汽也藉助MG在英國和歐洲的影響力，將其作為進入英國的橋頭堡。

在先發優勢的影響下，MG近三年銷量增長迅速，2019年MG在歐全年尚不足2000輛，僅僅一年便增長至2.6萬輛。今年上半年，MG在歐洲銷量已超過4.5萬輛。

今年7月，上汽首批1000輛MG MULAN（海外版名為MG4 ELECTRIC）從上海海通碼頭出發，遠渡重洋發往歐洲，計劃於第四季度抵達歐洲銷售。上汽表示，該車型是首個基於“上汽星雲”純電平台打造的“全球車”，預計在新車的助力下，今年全年歐洲有望成為MG下一個10萬輛級市場。

今年7月，MG MULAN發往歐洲 圖片來源：上汽集團

而在渠道方面，MG的品牌銷售網點已從2020年的65家，快速擴張到超過400家。

除MG 4 ELECTRIC外，據德國《商報》報道，未來一年內，歐洲還將陸續有蔚來ET7、歐拉好貓、極氪001等多款中國新車上市，覆蓋大小轎車、SUV、跨界車等多個細分市場。

相較先發品牌，比亞迪乘用車在歐洲的品牌認知及渠道層面都缺乏優勢，且不具備國內自給自足的供應鏈。目前，比亞迪在國內尚且存在產能不足的困境，更暫無在歐洲建設乘用車整車廠或者電池廠的規劃。未來除拓展銷售渠道外，將以何種形式經營歐洲市場，還有待時間的驗證。

不過，相較兩月前進入同為發達國家市場的日本，歐洲地域更為廣袤，市場規模也更大。2021年，儘管歐洲因新冠疫情和供應鏈危機創下1990年以來最低銷量紀錄，但依然達到1200萬輛左右，遠超日本同期的450萬輛。與象徵意義較大的日本市場相比，佈局歐洲市場的實際影響更甚。這對比亞迪和中國新能源車而言都是一場硬仗。

比亞迪董事長王傳福 圖片來源：比亞迪

東風嵐圖CEO盧放在首批汽車出口時曾表示，中國品牌出海不僅是商業上意義上的，更是設計研發生產標準上的，是中國文化軟實力和中國智造的展現。在新能源車的帶動下，2021年，中國汽車出口首次突破200萬輛，今年僅上半年即超過120萬輛，反超德國成為全球第二大汽車出口國。

因而在中國新能源車整體加速騰飛的背景下，作為國內市場“績優生”的比亞迪，理應在海外取得更大的突破。值得一提的是，在線上發佈會上，比亞迪再度打出了“為地球降温1℃”的品牌倡議。這對正因北溪管道爆炸泄露而深陷能源危機的歐洲來説，真可謂五味雜陳。

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