智能化出師不利，大眾168億聯姻中國初創公司地平線

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）“這是大眾進入中國40年來最大的一筆單項投資，”大眾汽車集團(中國)董事長兼CEO貝瑞德日前對媒體表示。

他是在形容84歲高齡的大眾與年僅7歲的中國初創企業地平線之間的一場聯姻。

10月13日，雙方共同官宣，大眾旗下軟件公司CARIAD將與地平線成立合資企業。其中，大眾計劃投資約24億歐元（約合人民幣168億元），在合資公司中持股達到60%，交易預計在2023年上半年完成。

公告同時指出，此次交易尚待合作各方最終簽署協議，並獲得相關政府機構審批。

大眾與地平線成立合資公司 圖片來源：大眾汽車

具體來看，雙方將針對中國市場需求，為大眾集團在中國的純電動車型聯合開發全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案，在單顆芯片上集成多種功能，提高系統穩定性，節約成本，降低能耗。

代價高昂的試錯

投給地平線的24億歐元，是大眾在智能化方面支付的一筆高昂“學費”。即便是體量龐大如大眾集團，也不得不在軟件開發上向行業新興勢力低頭。

早在2019年7月，於時任首席執行官（CEO）赫伯特·迪斯的主導下，大眾宣佈在未來3-5年內投資70億歐元用於智能化研發，並將旗下軟件部門整合為一家獨立公司，即CARIAD。與此同時，大眾與福特簽署協議，對福特投資的初創公司Argo AI注資26億美元，合作開發自動駕駛車型。

按照迪斯的設想，大眾可以摸着特斯拉的石頭過河，並依靠財大氣粗的硬實力實現反超。2019年11月，作為軟件部門的新載體，大眾首個基於純電動平台的車型ID.3投入量產。

大眾ID.3 圖片來源：大眾汽車

然而，新車剛剛下線便遭遇了大麻煩。

據德國《經理人》等媒體報道，最初生產的超過2萬輛ID.3存在大量軟件問題。至2020年年初，大眾數百名試駕員每天報告的錯誤仍多達300個，並耗費超過1萬名技術人員解決問題，致使新車交付一再推遲。直到同年9月，大眾ID.3方才正式交付歐洲用户，比預期延期了近一年時間。

軟件問題的集中爆發，使曾經雄心勃勃的CEO迪斯顏面掃地，併成為其離開大眾領導崗位的導火索。

而在自動駕駛技術的研發上，大眾與福特的合作成果同樣有限。根據商業諮詢機構Navigant Research的數據，2020年大眾在自動駕駛領域僅列第二梯隊，與谷歌Waymo、通用Cruise、百度等領頭羊存在明顯差距。

目前，大眾旗下電動車型主要採用博世提供的L2級輔助駕駛解決方案。今年7月，大眾與博世進一步宣佈將合作研發L2/L3級輔助駕駛能力，不過距實際成果落地仍有待時日。

大眾面臨的轉型困境，在其最為重要的區域市場頗為致命。據統計，大眾約40%的銷售額和一半的利潤都來自中國。然而在智能電動車市場，大眾已先後上市的五款ID.系列電動車，市場佔有率仍相當低迷。

除配置、動力相較國產競品缺乏亮點外，車機軟件的使用不便同樣困擾着許多用户。車質網等第三方平台數據顯示，車機問題依然是ID.系列電動車引發消費者投訴的主因之一，甚至出現汽車因網絡掉線而無法充電的尷尬。

汽車智能化特別是軟件業務，已成為橫在大眾等傳統車企面前的鴻溝。反觀中國，數量可觀的智能駕駛初創公司陸續湧現。大眾中國董事長兼CEO貝瑞德表示，“充滿活力”的中國市場，是大眾在全球最重要的業務區域。而與地平線的合作，則是集團在華推進戰略轉型，強化在華業務的核心基石。

不得不重押中國

與中國市場有多年淵源的大眾，深諳供應鏈本土化以控制成本的重要性。早在今年2月，便有傳言稱大眾將收購華為自動駕駛部門。儘管與華為的合作最終不了了之，但在4月，大眾集團宣佈成立CARIAD中國子公司，與歐洲共同開發適用集團旗下所有品牌的統一可擴展的軟件平台。整個技術棧將於2025年左右推出，並預搭載L4級自動駕駛。

此外，CARIAD正在北京、上海、成都和合肥組建研發力量，憑藉本土軟件人才增強研發實力。截至目前，CARIAD在華已有800名員工。

智能化及自動駕駛能力離不開芯片等硬件的算力支撐，對同時需要補充軟件能力和芯片等硬件支撐的CARIAD而言，“軟硬結合”正是地平線的優勢所在。

成立於2015年的地平線，其創始人餘凱本身即是軟件領域專家，曾任百度深度學習研究院常務副院長，領導包括人工智能、自動駕駛、語音識別在內的多項業務，為日後研發車載芯片的“軟硬結合”奠定了基礎。

自2019年起，地平線接連推出車載芯片征程2和征程3，並開始前裝量產。據官方披露的數據，截至今年9月，征程芯片出貨量已突破150萬片，與超過20家車企簽下70餘款車型的前裝量產項目定點，同時覆蓋自動駕駛和車載智能交互領域。

2021年，地平線發佈最新一代整車中央計算芯片征程5，算力最高可達到128TOPS。該芯片支持16路攝像頭感知輸入，並率先搭載於9月末正式上市的理想L8車型上。上汽、比亞迪、一汽紅旗、自遊家等汽車品牌，也已確認將在新車上搭載征程5。

征程5芯片 圖片來源：地平線

儘管在算力上與英偉達Orin X等同期競品仍有距離，但地平線硬件在成本上更具優勢，從而取得更多自主品牌車企青睞。

此外，與Mobileye等主張一站式解決方案的同行相比，地平線更為開放。除征程系列硬件外，地平線同時對外提供整車智能開發平台，提供芯片開發套件、量產級硬件參考設計、軟件開發平台與參考算法，並配套開發工具與技術服務。

“地圖、中間件、軟件、硬件……智能汽車涉及的技術太多了，不可能一家公司全包，把所有解決方案都提供給主機廠。”在地平線總裁陳黎明看來，像特斯拉那樣把所有技術自己集成的可複製性相當小。

陳黎明認為，隨着智能汽車的進步，原本垂直的供應鏈正在向網狀發展，主機廠跟供應商之間的關係不再是簡單的供求關係，而是相互依賴、相互合作的夥伴協同關係。通過這種開放性，車企與生態夥伴能夠更快實現端到端的自動駕駛應用部署，從而加速商業化量產進程。

這正是中國這片汽車新勢力的“熱帶雨林”之魅力所在。自成立以來，作為“獨角獸”的地平線已累計獲得超過20億美元融資，其中不乏一汽、比亞迪、長城、廣汽、奇瑞、英特爾、寧德時代等龍頭企業的投資。

在新聞稿中，大眾將地平線稱為“高效能智能駕駛計算平台的頭部企業”。可見此番與大眾的聯姻，除持續擴大中國自動駕駛企業的聲望與影響力外，也為地平線的持續研發能力充實了資金儲備。

10月14日，貝瑞德對24億歐元的投資進行了詳細披露。“我們與地平線之間的合作包括兩個方面：首先，我們將對地平線投資10億美元，這筆投資將使我們成為地平線的關鍵戰略合作伙伴，深度參與到他們的長期技術創新和業務發展中；第二，CARIAD和地平線將成立合資公司，此項投資約13億歐元。CARIAD在其中佔多數股比，這也是我們進一步打造技術合作能力的基礎。”

至於大眾斥巨資把握新合資公司60%的控股權，則意味着在未來合作研發的技術成果應用和知識產權上，大眾將佔據相對主動的地位，也反映出其對智能化轉型破釜沉舟的決心，

“對於大眾集團而言，要成為自動駕駛領域的深度參與者，與地平線的合作是一個至關重要的決定。”貝瑞德強調，到2030年底前，自動駕駛技術將成為移動出行行業的決定性競爭因素，而中國在智能駕駛、智能網聯方面已處於領先地位，並且會繼續保持這一態勢。

“大眾肯定不會坐等其成或是袖手旁觀，我們做出的決定就是，要積極地參與到這一生態系統當中。”

地平線創始人餘凱（中）與大眾中國CEO貝瑞德（右）圖片來源：大眾中國

對於年輕的地平線而言，大眾是其合作名單上的第一個外資品牌，這本身已是莫大的勝利。地平線創始人兼CEO餘凱認為，地平線未來不僅是大眾的合作伙伴，也將成為更多國際車企在中國的首選合作伙伴。

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