MINI的產線搬遷，龐大的格局重塑

（文/張家棟）

日前有消息稱，德國車企寶馬集團將停止在英國牛津工廠生產屢次獲獎的MINI電動車，並將在明年年底前把該生產線轉移到中國。

18日凌晨，寶馬對此進行回應，其中列舉了牛津工廠後續將生產的主要車型，但並未提及MINI下一代純電車型。

根據此前計劃，MINI下一代純電車型MINI Aceman有望交由寶馬與長城汽車的合資公司生產，長城汽車內部人士也向觀察者網表示，位於張家港的光束“在做長城的一款電動車以及寶馬MINI的兩款電動車”。

英國牛津工廠生產MINI車型 圖源：MINI

作為MINI品牌歷史最沉澱最為悠久的城市，英國牛津工廠生產MINI車型已有約60年曆史。眾多英媒均在評論中指出，寶馬轉移電車生產線的決定是對英國綠色能源汽車產業雄心的一次“重大打擊”。

這並非電動車時代下，車企首度從英國撤離，早在2016年，日本車企本田對於在英國生產電動車的放棄，便預示着英國汽車產業在電動化時代的落寞。彼時本田關閉了在英格蘭西南部斯温頓（Swindon）的工廠，導致英國流失超過3000個工作崗位。

儘管從大環境層面，MINI的出走看似源於英國脱歐後不穩定的金融環境和政治氛圍。但今年9月，英國《金融時報》的評論則展現出其背後更深層次的原因：歐洲在電動汽車供應鏈競爭中落後於中國。

白宮要求“趕超中國”

電動化時代，汽車產業鏈重新開始洗牌，這不是英國媒體首先發現的。

今年8月，在多家有在美業務的車企負責人圍觀下，拜登簽署了一項新的行政命令。行政令規定，要在2030年達成電動車佔美國汽車總銷量40%至50%的目標，並準備為“2026年減排”的計劃配套新的排放法規。

值得注意的是，在這次的白宮新聞稿中，“趕超中國”字樣再度出現。而在10年前的中國車市上，喊着對外資品牌“彎道超車”的還是中國。

短短十年，中國汽車工業從“追趕者”變成“被追趕”，身後的產業鏈提升至關重要。

縱觀世界汽車工業發展歷史的三大階段，無論是19世紀末至20世紀30年代的世界汽車工業發展階段；還是二戰結束至80年代的汽車全盛時期；亦或上世紀80年代後的汽車企業兼併充足的穩定期。燃油汽車時代，世界汽車工業的進步與產業鏈建設，均發生在工業技術先進的歐、美、日、韓等市場。

在此期間，儘管中國汽車工業在上世紀五十年代便有所投入，但面對世界汽車工業技術的積累與封鎖，直至1985年，中國汽車市場才隨着第一家合資汽車公司——上汽大眾的建立，與國際接軌。

也正因此，燃油車時代的中國汽車產業鏈佈局不僅資歷不足，始終只能跟着外資品牌亦步亦趨。

採埃孚大樓 圖源：採埃孚

一時間，坐擁博世、採埃孚、大陸等Tier1（一級供應商），手握發動機、變速箱、底盤燃油車“三大件”頂尖製造技術的外資車企們，在汽車產業鏈中掌管着絕對的話語權，甚至其研發進度能夠直接決定車型的換代週期，在市場定價層面也手握標杆。

然而，2015年後，隨着汽車市場電動化與智能化的興起，全新的動力總成與智能化技術帶來的溢價能力提升，為汽車產業鏈的重新洗牌帶來了可能。而在眾多看到電動化發展潛力的國家中，中國脱穎而出。

儘管與歐洲激進的“明確標定燃、柴油車停售日期”策略不同，但中國在電動車市場的推廣與技術催動上，沒有再次落後。從新能源補貼政策的推行，到充電樁等基礎設施的全面鋪設，再到自動駕駛試點的開放，中國對於汽車行業電動化轉型的步伐走的尤為堅定且迅速。

中國新能源汽車1-8月銷量數據 圖源：乘聯會

數據顯示，今年前8月，全球電動汽車（含混動）累計銷量共計578萬輛，滲透率約13%，中國新能源汽車同期累計銷量為326萬輛，滲透率達到25%。足見，在電動化時代，中國新能源汽車不僅佔據了全球半數以上的市場份額，同時在電動化的轉型速率上也大幅領先世界其他地區。

從“三電”到智能駕駛的全面崛起

電動化時代中國新能源市場的強勢，展現了中國在汽車產業鏈層面的強勢崛起。

在原材料層面，中國在電動汽車電池製造領域的領先優勢為全球所公認。英國基準礦業情報公司預測，今年中國有望生產全球76%的鋰電池，而歐盟的該比例僅為7%。美國車企的公里電池供應高度依賴中韓供應商，而韓國電池企業在上游供應鏈方面則高度依賴中國企業。

上游產業的優勢也直接輻射至企業業績當中，今年1-8月，全球動力電池裝機量前十位企業中，包含寧德時代、比亞迪、中創新航等在內的中國企業佔據6席，總市佔率達到43.8%。

鋰礦公司VulcanEnergy的首席執行官韋丁稱，“需要彌補許多基礎，目前中國已經領先好幾步棋”。

除原材料的絕對優勢外，在電動化與智能化技術層面，中國的產業鏈體系也正在加速追趕並反超海外企業。諸如比亞迪自主研發的刀片電池，地平線殺入智能駕駛控制領域的征程芯片與解決方案，均獲得了國內外頂尖汽車廠商的青睞。日前，大眾與地平線在華建立合資公司的舉動，再度展現了中國在電動化產業鏈發展上的巨大進步。

從三電體系到智能駕駛，中國產業鏈已然為世界各國提供了標杆。

今年9月，特斯拉公司副總裁陶琳表示，目前特斯拉上海超級工廠產業鏈本土化率已達95%。馬斯克則多次在公開場合稱，上海超級工廠出產的汽車質量非常高。馬斯克的説法也在眾多海外特斯拉車主的反饋中得到了體現。

日本研究團隊拆解宏光MINI EV 圖源：日經中文網

對於消費者而言，產業鏈優勢也最直接反應在汽車的售價當中。

去年年底，日本名古屋大學的汽車研究團隊拆解了一台宏光MINI EV，試圖從中探究這款售價僅2.88萬元的產品究竟如何壓低成本。團隊最終給出的結論為，車內的零部件全部為中國製造，但以日本目前的產業鏈結構來看，想要製造這樣一台微型車，幾乎無法在成本上做到與宏光MINI EV一樣低廉。

要知道，日本作為K-Car小型車市場的鼻祖，同時也是當代汽車製造業中最早投身電動化研發的國家尚且如此。那麼對於整個電動化市場而言，歐、美在產業鏈上相較中國的落後則更加凸顯。

2020年，大眾將電動化轉型的重磅產品ID.系列率先導入中國市場，以ID.4為例，儘管其20萬元的平均售價已經相比歐洲市場的4.3萬歐（約合人民幣34萬元）大幅降低，但相對於中國市場的電動車產品價格而言，大眾仍不具備絕對優勢。

國產豐田BZ4X 圖源：廣汽豐田

兩年時間過去，今年豐田在華髮布的BZ4X與日產發佈的Ariya，售價依舊遠低於在海外其他市場的定價。

慘痛的市場教訓，以及特斯拉在中國產業鏈體系下的風生水起，令眾多海外車企開始在中國市場尋求“庇護”。

中國商務部的數據顯示，今年前8個月，德國對中國投資同比大增30%，名列同期對中國投資增長幅度非常靠前的國家。其中，大眾汽車便力挺在中國市場的深耕與佈局，9月大眾還表示希望繼續運營在新疆的大眾汽車工廠。

對於德國企業而言，冒着自身政界“擺脱對中國依賴”的警告，仍加速在中國的投資，展現了世界各國企業對中國市場的依賴，同時也展現出中國汽車產業鏈對外資企業電動化轉型的幫助。

商務部研究院國際市場研究所副所長白明稱，“一方面，中國是全球產業門類最齊全的國家，尤其是汽車這種產業鏈條長且配套複雜的行業，中國是全球最理想的生產基地。另一方面，中國也是全球潛力最大的銷售市場”。

產業鏈競爭尚未終局

齊全的產業鏈條以及龐大的市場容量，讓中國成為全球車企不能放過的戰略重心。另一方面，也讓全球車企意識到自建產業鏈的重要性。

英國在電動汽車轉型上落後 圖源：The Telegraph

今年7月，路透社指出，儘管政府宣佈在2030年禁止銷售汽柴油車，並且提供10億鎊的資金以迅速發展英國的電池產業，但英國在電池供應鏈上仍落後於歐盟，並遠遠落後於電動汽車電池的領導者中國。

“英國政府需要醒過來，對供應鏈進行投資”。英國跑車製造商蓮花汽車（Lotus）的總經理Matt Windle也呼籲道，“我們有知識，我們有人才，我們只是需要供應鏈”。

諮詢公司Fasken的合夥人Guy Winter則表示，“若是無法提供足夠支持，無論是英國還是歐盟，都將會輸給中國。全世界電動車電池約有四分之三是中國製造的”。

儘管英國商業、能源和工業策略部BEIS稱其正在努力實施汽車行業的綠色目標，並將在今年發佈一項基礎設施戰略，包括汽車充電，以及關於道路運輸排放的建議。但英國製造商表示，英國的行動還不夠迅速。

除了英國之外，歐盟、美國也紛紛試圖在今年重新塑造自身在電動化領域的產業鏈。目前，歐盟已經確定有42家公司將在電池供應鏈和生命週期中扮演特定的角色，包括供應原材料、生產電池或回收電池等。美國則更加激進地在《2022年通脹削減法案》中明確站在了中國汽車產業的對立面。

地平線征程5芯片 圖源：地平線

在全球其他國家嘗試追趕中國汽車產業鏈佈局的態勢下，中國品牌註定將面臨着更大的挑戰。MINI電動車產線的遷華無疑是對中國汽車產業領跑的認可，但長遠來看，中國汽車產業還遠未實現完全的超越與領先。

汽車評價研究院院長李慶文指出，“目前國內供應鏈在某些關鍵領域的生產製造層面，仍存在關鍵技術短板。同時中國汽車供應鏈具備多元化的優勢，卻缺少大型骨幹企業，如此導致的結果便是散而不強”。李慶文認為，面對全球性的競爭衝擊，中國汽車產業鏈上仍需要越來越多類似比亞迪、寧德時代等體量的大型企業，才更有助於抗擊未來可能出現的競爭。