張仲麟：蠻幹的代價——大韓航空事故分析
【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
菲律賓當地時間10月23日晚，大韓航空從首爾飛往菲律賓宿務的KE631航班（機型空客A330）在降落中衝出跑道損毀嚴重，所幸在事故中目前無人死亡。2022年對世界民航業來説本應是復甦之年，各國航空公司紛紛着手準備於國際航班的大量恢復。然而大韓航空這一起空難無疑給摩拳擦掌準備大幹一場的全球航空業潑了一杯冷水，讓人不得不思考後疫情時代恢復期航空業所面臨的風險。而對國內航司來説，菲律賓與韓籍飛行員無疑又會勾起那些令人難堪的往事。
事故分析
作為2022年下半年迄今為止較為少見的重大民航事故，首先還是對本起事故進行下分析。資料顯示事故飛機空客A330的機齡高達24年，屬於高齡飛機，而事故發生地菲律賓宿務機場在事發時處於雷雨惡劣天氣。事故飛機在最終降落之前曾經兩次嘗試降落並最終選擇了復飛。在第二次復飛之後，它盤旋了約四十分鐘並再次嘗試降落，也正是這第三次降落導致飛機衝出跑道盡頭髮生事故。
失事飛機的ADS-B數據記錄，可以清楚地看到三次降落
在筆者與國內同機型的A330飛行員交流中，資深A330飛行員就表示韓國飛行員兩次復飛之後依然頭鐵選擇嘗試第三次降落讓他很費解，因為按照國內飛行員的習慣在第二次降落失敗復飛之後往往就老老實實放棄在這個機場降落，選擇去備降機場降落了。考慮到當地處於雷雨天氣而且已經有兩次復飛，還進行第三次降落就頗有一種飛行員在“蠻幹”的感覺。
光是看到飛機的復飛與盤旋軌跡就不由讓人感嘆：何苦頭鐵要降落，不能去備降麼？
當然結合飛機數據與現場情況來看，事故並非由於第三次降落失敗而導致，而是飛機在成功着地後並沒有進行有效的減速，使飛機降落在跑道的過程中一直處於高速滑行的狀態，並以這種狀態用光全部跑道長度後衝出跑道末端。而與之類似的廈航馬尼拉事故——同為韓籍飛行員在菲律賓馬尼拉機場惡劣天氣下強行降落衝出跑道事故——則是因為降落後在跑道上滑行時偏出跑道，起落架偏出跑道進入草地從而導致飛機高速狀態下轉向衝入草地引發事故。
這也是本次事故一大令人費解之處：都好好地着地了並且在跑道上開始滑行了，怎麼就沒有減速而衝出跑道了呢？
衝出跑道的大韓航空客機，可以看到飛機已經非常接近機場圍界，衝出跑道距離極長
飛機停下位置示意圖
從ADS-B數據來看，飛機最終降落時接地的速度約在130節，符合A330正常降落速度。在落地後的前21秒裏，速度從130節降低到了98節，明顯低於正常剎車速度。而在隨後最關鍵的15秒中，速度僅僅從98節降低到90節，如果排除當時正對飛機的9節風，那麼在接近跑道末端時飛機的地速也高達80節，符合衝出跑道後還“狗啃泥”衝出很長距離的現象，也與飛機的損毀狀況相符合。
在飛機上的旅客接受採訪時的描述是：“飛機比預想中降落得更順利，乘客們紛紛鼓掌喝彩，就在同時飛機突然轟鳴一聲猛烈撞擊地面，衝擊超過5秒，其後飛機斷電周圍散發異味。”這一目擊描述證實了前面所説的飛機平穩降落在跑道上但無法有效減速，導致用光跑道全部長度後高速衝出跑道的情況，可見事故的核心在於飛機無法有效地在跑道上減速。
飛機觸地降落之後有兩大減速手段讓飛機進入緩慢滑行狀態：發動機開啓反推與起落架輪胎剎車，而後者是最為重要的。根據韓方事故飛行員描述，飛機在降落時確實發生剎車失效的情況，而且很可能是前兩次降落時起落架遭受的衝擊力太大導致剎車系統失靈，在第三次降落時發生剎車故障燈亮起的情況。
從ADS-B數據可以看出，飛機第一次降落時沒有觸地就拉起復飛，起落架沒有接觸跑道的可能，而第二次的降落與復飛中雖然ADS-B數據沒有記錄到觸地，但是考慮到ADS-B數據5秒的採樣間隔以及前後數據的變化，有理由推斷在第二次降落時短暫甚至瞬間觸地後就拉起復飛。而從前後數據變化來看，在第二次降落可能的起落架着地中，飛機的下降速率可能高達1200英尺每分鐘，高於正常A330着陸時的下降速率，屬於重着陸。
圖為第一次嘗着陸落並復飛的數據，第二列為時間，第三列為高度（單位英尺），下同
在2011年法航470航班事故中，法航470航班就在前一次着陸時以同樣的1200英尺每分鐘的高下降速率重着陸導致起落架受損，在下一班航班中發生故障無法收起起落架。也因此韓國方面的説法有着一定的可信度，也即第二次重着陸時對起落架剎車系統造成損傷，由此導致第三次降落時剎車失效並最終衝出跑道。
當然除了韓國方面的重着陸損壞起落架剎車系統外，資深A330飛行員又提出了一種可能，也即A330降落時通常使用自動剎車系統，而雨天濕滑情況下如果沒有正確設置自動剎車模式會導致剎車效果極差、剎車燈不亮，讓飛行員認為自動剎車沒有工作而踩人工剎車。但人工剎車在濕滑跑道上減速效果不理想，由此讓飛行員認為剎車失效了，在解決剎車系統問題時錯過了飛機減速的機會。如果發生了該情況，那顯然是人為失誤了。
飛機在跑道盡頭ADS-B信號消失前，飛機的地速約為80節（約147公里每小時）
蠻幹的代價
不論是天氣原因還是飛機重着陸損壞了剎車系統，亦或是飛行員剎車系統操作失誤，都無法迴避一個問題，那就是：在夜間雷雨天氣且第一次降落失敗的情況下為何不去備降。
從飛行軌跡中可以看出在第一次降落失敗復飛之後韓國飛行員立即繞飛一圈進行第二次降落，而第二次降落在最後階段已經明顯處於下降速率過高，但韓國飛行員並沒有及時復飛而是等到主起落架重着陸接地後才拉起，明顯有着賭一把的心態，而且還賭輸了。
從乘客的陳述來看，在最後一次降落時乘務員已經提前通知旅客們這將是一次“困難的降落”，換而言之，機組們很清楚降落的風險比較大，而且可能心中已經清楚飛機結構已經受損了，所以指示旅客以緊急迫降時抗衝擊的姿勢迎接降落中可能面對的險境。
嗯，所以我們來看看韓國機組做了什麼？大韓航空的韓國機組在知道飛機可能因為前一次重着陸而飛機結構受損的情況下，在糟糕的雷暴雨天氣中準備在已經兩次降落失敗的機場上降落。你們是在開玩笑麼？是整個地球上只剩下這一個機場讓你們非要死磕麼？就不能覺得飛機可能受損之後，老老實實飛去天氣良好的備降機場進行更安全的備降麼？而且更諷刺的是，在大韓航空第一次復飛與第二次復飛之間，還有一架飛機成功降落了——你看，天氣真不是一個好藉口。
大韓航空後面的飛機在同樣的天氣和跑道條件下順利降落
對長期受到中國民航安全文化薰陶的中國飛行員來説，“八該一反對”可謂是入腦入心，而在這起事故中無疑完美適用“八該一反對”中的“該備降的備降”、“該復飛的復飛”與“反對盲目蠻幹”。
對中國飛行員來説在夜間雷雨天氣還遇到一次降落失敗之後，基本不加思考就去備降了而不是頭鐵嘗試再次降落。而且對民航航班而言基本不存在油量不夠飛到備降機場的情況，因為飛機所加的油量是不低於正常航段飛行所消耗油量+飛往最遠備降機場油量+30分鐘緊急油量。
回到本次事故上，韓國飛行員在第二次復飛後沒有立即選擇備降，而是在原地盤旋40分鐘思索對策，一來一回盤旋消耗的油量很可能已經不足以讓飛機飛往備降機場，只能硬着頭皮降落並最終導致飛機狗啃泥全毀，充分説明了猶豫就會敗北。
當然對於韓國飛行員對備降的猶豫以及“血戰”宿務機場的原因，在我看來可能更多源於大韓航空控制經營成本的壓力傳導到了飛行員身上，使得飛行員極力避免備降這種可能增加額外航班成本的行為。而除了公司傳導下來的壓力以及有問題的職場文化之外，韓籍飛行員羣體中高發的不良安全作風問題也是一個不可忽視的因素。
就如上文所提到的2018年廈航馬尼拉事故，由韓籍機長執飛的廈航飛機在降落馬尼拉機場時同樣在夜間遭遇了雷暴雨天氣，而且第一次降落失敗復飛後進行第二次降落。在第二次降落時韓籍飛行員不顧中國副駕駛先後四次喊復飛（按照中國民航飛行慣例，機組中若有一人喊復飛就必須堅決將飛機復飛）堅持將飛機強行降落，最終衝出跑道導致飛機全毀。而在2011年，吉祥航空的韓籍機長在降落時拒不避讓宣佈了“MAYDAY”的卡塔爾航空飛機，事後被局方處以在中國境內終生禁飛的處罰。
2018年8月，廈航馬尼拉衝出跑道事故與本次事故極為相似
對於飛行員這個非常國際化的職業來説，看國籍就對其做出評價是極不嚴肅的事，其本質與地域歧視和種族歧視是相同的。正確地對一個飛行員或羣體做出評價，應當基於其技術以及飛行安全作風。但當某一飛行員羣體頻繁暴露出安全作風有重大問題，那也很有必要引起足夠的重視，從而避免成見加深和事故重演。
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