台灣為什麼造不好電動車？

7年前，馬斯克為了炫耀自家工廠，略帶幾分不屑地踩了一腳富士康：“相比手機，汽車工業非常複雜，你總不能去找富士康這樣的供應商，告訴他‘給我造輛車’。”

馬斯克怎麼也沒想到，自己的一句調侃，卻被富士康當真。

在鴻海科技日上，董事長劉揚偉主動向馬斯克示好：“希望有一天，鴻海可以幫特斯拉造車。”

郭台銘亮相鴻海科技發佈會

為了表達“誠意”，鴻海科技亮相的3款“參考原型車”——純電兩廂車Model B、中型SUV Model C、電動皮卡Model V，從產品定位、命名、外形設計上，都在刻意模仿特斯拉，分別對應特斯拉Model 3、Model Y、Cybertruck。

作為富士康母公司，只代工特斯拉顯然不夠，劉揚偉立志成為電動汽車領域的Android，薅整個汽車產業的羊毛。

在劉揚偉眼中，汽車不過是四個輪子的iPhone。客户不懂汽車沒關係，只要錢到位，富士康就能幫你造輛貼牌車。

劉揚偉的底氣，來自裕隆汽車。

然而，裕隆在傳統燃油車領域，就遠遠談不上成功，其在大陸推出的“納智捷”品牌，已經只活在網友的段子裏。至於新能源轉型，裕隆更是連日系車的步伐都跟不上。

富士康進軍汽車代工之前，恐怕先要好好思考一個問題：台灣本土企業，為什麼造不好電動車？

汽車產業最好的時代？

劉揚偉稱電動汽車是“百年難得一遇”的好時機，這份熱鬧是否屬於富士康？

在燃油車領域，代工並不是一門好生意。一輛燃油車涉及兩萬多個零部件，生產工藝複雜，要求廠商具備強有力的垂直整合能力。就算主機廠提供具體的設計方案，代工方也不一定具備生產能力。

同時，不同品牌車型的零部件通用性並不高，甚至同一品牌定位不同車型間零部件都存在顯著差異，意味着代工方要根據不同車型不斷調整產線模具。

更重要的是，燃油車三大件是各品牌的底牌，代工模式存在技術泄露的風險，得不償失。尋找第三方代工進行整車生產的意願並不高。

因此，燃油車領域也只有一家整車服務商麥格納因代工而聞名。數據顯示，麥格納為寶馬X3、奔馳G以及豐田、捷豹等品牌車型提供生產服務，共涉及約30款車型，累計生產約370萬輛。

麥格納代工生產奔馳大G

整車廠看中的是麥格納全球第三零部件供應商的實力，除了玻璃和輪胎，業務橫跨白車身、底盤、座椅方方面面。其他零部件供應商不參與到下游整車生產，專注零部件研發，例如採埃孚就在變速箱領域深耕，福耀玻璃專做玻璃，不參與整車生產。

隨着電動汽車時代來臨，遊戲規則變了。

首先，燃油車三大件變成電機電控電池新三大件，市場已具備成熟的方案。

以累計賣出20多萬輛的理想ONE為例，電機由聯合電子提供；後置三合一電驅動總成、雙電控系統由匯川提供；三缸發動機由長安旗下東安動力提供；電池為寧德時代提供。某種意義上，部分新勢力在發展早期更多是方案整合商。

其次，電動汽車更強調模塊化設計，零部件通用性提高。拆車報告中，特斯拉Model Y和Model 3共享約75%的零部件。相應的，車輛零部件也大大簡化，從兩萬多個減少至一萬個左右。

造車門檻下降，對於缺乏造車經驗的玩家的確是好時代。

買不來的技術，搶不走的生意

不過，富士康想要在汽車領域複製手機代工的輝煌，也絕非易事。全球汽車行業的競爭格局，遠比手機分散。

“到2025年，我們的目標是在全球電動汽車市場佔據5%左右的市場份額，預計2025年電動車產能在50-75萬輛。”

相比於此前拿下電動車10%的市場份額的雄心，劉揚偉逐漸迴歸現實。

鴻海科技兩任董事長

畢竟，全球最大的主機廠豐田和大眾的市場份額也才10%。不同於手機產業的高度集中，汽車產業不存在贏家通吃的局面。就算是“賣爆了”的特斯拉，去年也只拿下全球13%的電動車市場份額。

因此，ICT領域“蘋果吃麪，富士康喝湯”的模式很難移植到汽車領域。

即使把目標降到5%，富士康薄弱的技術積累，仍然讓其造車野心缺乏説服力。

一句“我家哥哥很努力”並不能改變富士康缺乏技術積澱的窘境。從零部件供應商轉變為ODM（整車代工商）依靠的不是“買買買”。

2005年，富士康3.7億元收購台灣安泰電業100%股權，後者是台灣四大汽車線束廠之一。富士康正式踏入汽車零部件供應市場。在之後十年時間，富士康沒有進一步的動作，專注零部件代工生產。

電動車時代來臨，富士康順勢大舉進入電動汽車領域。2015年，富士康牽手騰訊、和諧汽車共同出資10億元，成立汽車品牌“和諧富騰”。在規劃中，騰訊負責車聯網系統和技術平台，和諧汽車負責營銷和服務網絡搭建，富士康負責生產製造。因經營理念分歧，項目不久就黃了。

直到最近兩年，磕磕絆絆發展十多年的富士康在汽車領域才走上正軌。2020年，富士康和裕隆汽車成立合資公司，母公司鴻海科技以現金出資79.44億元、佔股51%，裕隆汽車以開放平台資產作價出資76.32億元、佔股49%。雙方推出MIH平台。

去年7月，富士康宣佈收購台灣旺宏電子，後者是一家六寸晶圓廠，將負責車用芯片研發。今年6月，富士康又以2.3億美元的價格收購Lordstown整車工廠。9月，富士康和能源公司Indika Energy在印尼成立一家合資企業，生產電動汽車和電池。

富士康完成電動車全產業鏈佈局，意在成為下一個麥格納。

但在去年，天風證券分析師郭明錤就澆上涼水，認為富士康缺乏電動汽車的生產製造經驗，即便現在開始投資，也需要至少兩年到四年的持續投入，才能見到初步效果。而蘋果等廠商更願意選擇與現有成熟體系都齊備的其它製造商合作。

台灣的電動車還差什麼？

富士康造車難只是台灣電動車產業的一個縮影。除了車載半導體，台灣電動車供應鏈什麼都缺。沒有產業基礎，想造好一輛電動車很難。

1993年，俄羅斯海軍司令格魯莫夫在參觀烏克蘭黑海造船廠的瓦良格號時，詢問黑海造船廠馬卡洛夫廠長：“如果要讓這艘航母完工，工廠需要什麼？”

馬卡洛夫直言：“我需要蘇聯、黨中央、國家計劃委員會、軍事工業委員會和9個國防工業部、600個相關專業、8000家配套廠家，我需要一個偉大的國家才能完成它。”

馬卡洛夫的發言同樣適用於汽車產業。

今年6月，媒體發佈的全球零部件供應商中，在百強榜中有10家中國大陸本土零部件供應商上榜，沒有一家台灣零部件廠商上榜。

特斯拉對外事務副總裁陶琳8月表示，特斯拉上海工廠供應鏈本地化率已超過95%。對此，有網友感嘆，“現在的國產特斯拉，幾乎除了車標是美國的之外，其餘部件全部為中國造。”

特斯拉落户上海背後是完備的新能源產業集羣。除了博世、採埃孚等傳統零部件巨頭，寧德時代、均勝電子、地平線、翌擎智能等100多家電動車供應廠商也聚集在上海。

“對於一個企業，對於一個產業，最好的支持就是去打造一個完整的產業集羣，因為產業集羣會帶來人才聚集，帶來產業鏈、供應鏈聚集，帶來市場聚集。”蔚來汽車CEO李斌如是説。

和上海相比，台灣連一座已投產的電池廠都沒有。

富士康抱的大腿裕隆汽車，雖然是台灣最大整車廠，燃油車並沒有太強的競爭力。在台灣，燃油車市場基本被兩田一產把控。9月熱銷榜前十車型中，除了裕隆子品牌中華汽車的一款微面以及福特福克斯外，上榜的車型均為日系品牌。

台灣9月各車型銷量數據

裕隆汽車在台灣難以吃下日系車的市場，在內地市場同樣進展不順。2010年，裕隆汽車和東風成立合資成立東風裕隆，名義上屬於合資品牌。裕隆汽車最有名的車型納智捷大7，排量不算大動力平庸，油耗卻達到百萬豪車級別。

市場流傳着不少關於納智捷大7的段子，“中石油中石化重要戰略合作伙伴”、“納智捷的後擋板為什麼有加熱功能？為了冬天推車時不手冷”、“怎麼讓我的納智捷賣車時價值翻倍？加油”。

納智捷的產品設計腦回路也比較新奇，備胎的位置一般放置在後備箱底部，或者外掛在尾門上，方便取用，而納智捷大7偏偏要放在底盤上。如上種種缺陷讓納智捷大7最終停產，退出內地市場。

在電動化轉型上，裕隆的進程比日系車更慢。富士康本以為裕隆是王者，沒想到也只是個青銅。

入局時機晚，缺乏相關配套產業鏈，台灣造電動車，就像一個段子。