張仲麟：有了這個大單，朔爾茨不虛此行

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

11月4日，德國總理朔爾茨帶着德國企業代表團開啓了訪華之旅，在當前地緣政治環境下朔爾茨這次訪華備受矚目，能產生什麼成果無疑也非常令人期待。隨行的十二家德國企業在中國最終有什麼收穫目前並沒有公佈，而公佈的成果卻讓人有些意外。

在朔爾茨訪華期間，中航材與空客簽署了140架空客飛機的大訂單，價值約170億美元。雖説空客並不在朔爾茨訪華團的名單之內，但考慮到空客與德國的緊密聯繫以及訪華期間簽署這一時間點，將其視為朔爾茨訪華的成果也未嘗不可。而在這一新訂單簽署的背後，反映的無疑是中歐之間航空領域日益緊密的合作。

法國、德國和空客

在公眾的認知中，空中客車公司往往是與法國聯繫在一起而不是德國，就如今年中國宣佈落地的292架空客飛機訂單，是2019年3月習近平主席訪問法國和法國總統馬克龍會面時簽署的。但空中客車公司本質是歐洲多國聯合組建，法國與德國在空客的地位同樣重要，而這一結構是空中客車公司在上世紀七十年代組建之初所確定的。

當上世紀六十年代全球航空業進入噴氣時代之後，美國在航空製造業領域一騎絕塵，波音、麥道、洛克希德·馬丁一個個名字如雷貫耳，而歐洲航空製造業在美國的競爭之下日漸西山。為了避免歐洲航空製造業徹底被美國消滅，法德英西這幾個有着相當航空工業基礎的國家決定多國合作組建空客以和波音、麥道競爭，首個飛機項目就是A300系列。

隨着空客項目的推進，當時英國退出了空客使得法德政府在空客佔據了主導地位，哪怕多年來空客經歷了多次重組和股權結構變化，依然維持着法德雙重心的架構。也正是因為法德在空客中都佔據了同樣重要的地位，導致空客公司的發展歷程之中經歷了一些在旁人看來有些哭笑不得的局面，比如哪怕到了21世紀初，EADS（歐洲航空防務公司，也即空客的母公司）還維持着兩名首席執行官和兩名總裁的模式——當然大家都猜得到，一個是法國人一個是德國人。這種現在看來有些可笑的法德雙總裁、雙首席執行官模式，恰如其分的反映了空客的情況：兩國在空客中所佔的比重不相上下。

到了2012年EADS股權結構改革後，雖然沒有了法德雙總裁的“兩龍治水”情況，減少了內部分歧，但股權結構依然能清晰的展現出法德兩國政府在空客中的重要地位。到2022年第一季度時，空客的股權結構是代表法國政府的SOGEPA持股10.9%；代表德國政府的GZBV持股10.9%；代表西班牙政府的SEPI持股4.1%，法德兩家持股相同，同為第一大股東。如果説空客有爸爸，那它有兩個爸爸：法國和德國。

空客公司的股權結構，法德政府同為第一大股東

當然由於法國政府在空客事務上比德國政府更活躍，加上幾個著名空客總裁多為法國人（如帶領空客和波音平分江山的空客傳奇總裁，法國人讓·皮爾森）且空客總部圖盧茨在法國，使得在公眾眼中空客往往與法國劃上等號。但不論從歷史沿革、現狀還是股權結構來説，法國和德國在空客公司有着同樣的權利和利益，説空客是半個德國公司也未嘗不可。也因此德國總理朔爾茨訪華期間促成空客簽下中國大額訂單不是給法國做嫁衣，而是盡到“父親的責任”，給自家孩子爭取來一個大訂單。

訂單與採購

在朔爾茨訪華期間簽署的140架訂單，從歷年來看也是個不小的訂單了，但在今年7月中國三大航和空客簽署的292架確定訂單相比，140架訂單多少有些不夠看。值得注意的是，本次簽署的訂單依然只是意向訂單而不是確認訂單，與付真金白銀的確認訂單有着一定的差別，是框架性協議。舉例來説，2022年7月的292架空客世紀訂單是將2019年訪歐時簽署的300架購買意向協定落地。而本次簽署的購買協定何時變成確認訂單落地還有待觀察，畢竟2017年11月美國前總統特朗普訪華時，中國也和波音簽了300架飛機的採購意向協定，但最終落地的訂單隻有個位數。

當然歐洲（德國）不是美國，空客也不是波音，如果中歐關係未來數年內沒有發生急劇惡化的情況，那麼140架空客飛機從採購協議變成確認訂單也只是個時間問題。從2022年初至今，中國及航司與空客簽訂的各類訂單為：國航、東航、南航共計292架、廈航40架、中航材購買協議140架，累計達到了472架的規模。

訂單數量雖多，但仔細分析一下會發現，其實是很合理的需求。由於疫情原因中國航司的機隊更新一直停滯了下來，如果按照疫情前往年正常飛機引入規律來估算的話，三大航292架飛機的更新規模約為4-5年的量，和訂單預計執行完的時間相差不遠。

而廈航的40架空客訂單就多少充滿了“節目效果”了，作為全波音機隊（目前依然是）的航司，在中美地緣關係惡化及波音737MAX事件之中受到的影響是最大的，轉向空客實屬意料之中。對快四年沒接新飛機的廈航來説，40架空客飛機真不算多，畢竟當年我在一線做廈航航班時，廈航幾乎每月都有新飛機入役。

本次簽署的140架協議雖然是中航材與空客簽署，並沒有明確具體客户，但考慮到我國龐大的民航機隊規模與更新頻率，也就滿足兩三年的需求。當然對於為什麼有了C919還要購買空客一事已經在此前的文章中解釋過了，這裏就不展開了。

負責出面和空客簽約採購協議的是中航材而不是各航司，也是極為正常的模式。中航材扮演的是工業採購中的採購代理人角色，由中航材出面彙集國內航司的訂單需求拼個大單，靠訂單的數量優勢和空客進行價格談判以獲得更好的價格。等中航材與空客就某一次採購談好框架性協議後，再由航空公司以中航材談判的成果用優惠價和空客簽署購買合同。也即一次購買是分成兩個步驟：中航材和空客談好框架性購買協議，航空公司和空客談好細節（飛機配置、交付時間等）簽署具體合同。因此我們可以看到2019年3月簽好三百架的框架性協議後，到了2022年三大航才籤具體合同。

空客與中國

民航飛機的製造是基於全球合作的供應鏈體系完成的，我們與空客簽了合同購買飛機並不代表我們是“造不如買”。在飛機製造業早已全球合作的當下，縱使是空客賣給中國的飛機裏面也有大量的中國製造，何況空客與中國的關係比歷史更悠久、進入中國更早的波音要更密切。在波音進入中國市場時空客才剛剛起步，而作為後來者的空客在很長一段時期內都是處於追趕波音的狀態，也因此對極具潛力的市場比波音更重視。

中國的航空工業與空客和波音都有合作，主要集中在作為供應商給空客和波音製造部件，如機身、升降舵、操縱面和尾翼等，但空客和中國的合作顯然要比波音更為深入。早在2008年空客就在中國天津建設了空客天津總裝廠，進行A320飛機的總裝。雖然天津總裝廠執行的只是來件總裝任務，但作為空客在歐洲之外第一個總裝廠（法國圖盧茨總裝廠、德國漢堡總裝廠西班牙塞維利亞總裝廠），中國市場及中國航空工業在空客的重要性可見一斑。

天津的空客總裝廠可以説是中歐合作的典範，對中國來説藉着空客開設總裝廠的機會可以系統地提升自己的航空製造業能力，而且可以近水樓台先得月，讓大量國內供應商參與到空客的全球供應鏈之中。畢竟對空客來説如果一個天津總裝的A320需要的部件是中國和歐洲都能生產，那麼近在咫尺的中國供應商無疑有着物流優勢、成本優勢以及交付時間的優勢。也正因此，以天津空客總裝廠為基礎，中國配套的航空製造業如雨後春筍般成長起來。

在2021年6月，西飛天津公司就在天津開工建設A320機身裝配項目，並且在當年9月下線第一套A320機身。西飛的A320機身裝配項目只是我國航空產業圍繞天津空客總裝廠佈局的一部分，目前約有二百多家供應商為天津總裝廠做配套，並且不斷進行產業升級往供應鏈的更上層攀登。而這些配套供應商發展起來之後，他們供應的客户必然不會只有空客一家，受益的是整個中國航空工業。140架空客飛機訂單看似要花出去170億美元（實際成交價低於公佈價），但實際上有不少轉了一圈還是回到了自家的鍋裏。

西飛天津的A320機身裝配項目廠房

除了2008年投產的空客總裝廠之外，2017年空客還在中國建設了寬體機交付中心，目前具備了A330和A350的交付能力，而空客天津總裝廠也在2022年9月投產了A321NEO的總裝線。而作為對比波音在2019年2月才投產舟山交付中心，並且由於眾所周知的原因三年來毫無建樹。

在當前錯綜複雜的國際局勢之下，朔爾茨的訪華無疑承載着很多明的暗的任務。而作為目前唯一公佈的訪華成果，在當前局勢下再次以空客來強調中歐（德）關係令人遐想聯翩。而藉由空客訂單的簽訂中歐（德）在民航及適航認證互認領域開展新的合作前景，無疑是會讓人充滿期待。

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