100億！寶馬新動力電池項目落地瀋陽

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）“中國仍將是寶馬集團最具戰略意義的市場之一。中國擁有全面的工業體系、供應鏈和人才儲備，在寶馬視為戰略核心的數字化、電動化、可持續領域都是驅動力。”11月4日，寶馬集團董事長奧利弗·齊普策隨德國總理朔爾茨訪華時再度示好，表達了寶馬“家在中國”的決心。

來自巴伐利亞的汽車製造商很快付諸實際。

11月11日，寶馬集團宣佈其瀋陽生產基地將進行動力電池生產的大規模擴建，投資總額達人民幣100億元。

寶馬全新動力電池項目簽約儀式 圖片來源：寶馬

這也是繼今年3月華晨寶馬產品升級項目落成、6月創下在華單筆投資之最（150億元）的裏達工廠落成之後，寶馬在中國又一重大投資項目。此外，寶馬還決定停止在英國牛津工廠生產MINI電動車型，計劃在2023年底前將生產線搬遷到中國工廠。

而在齊普策隨朔爾茨訪華及第五屆進博會開幕的背景下，此項投資的象徵意義則更為顯著。

“家在中國”

“中國正在帶動全球電動出行的發展。”寶馬大中華區總裁兼首席執行官（CEO）高樂表示，新投資表明寶馬對中國市場長期發展的堅定信心，為寶馬電動化發展的新階段夯實基礎。

“家在中國”是寶馬在2021年底在2022年“迎新年線上年會”上提出的中國戰略升級方向，其宗旨為融入中國創新與綠色發展大潮，攜手中國夥伴共創共贏。

民生證券研報認為，由於俄烏衝突導致的能源稀缺，使以德國為代表的歐洲汽車工業壓力急劇上行，德國車企衝擊明顯，促使其加速前往中國尋求新的投資機會。

“擴大瀋陽工廠的動力電池生產規模，是寶馬在中國加速電動化的關鍵一步。”華晨寶馬總裁兼CEO戴鶴軒表示。目前，寶馬在全球共有10家工廠擁有新能源車產線，但生產電池的工廠只有三座，分別位於德國本土、美國和中國瀋陽。

寶馬是首個在華設立電池工廠的豪華品牌。2017年10月，年產3.3萬套高壓電池組的華晨寶馬動力電池中心在瀋陽揭幕，併為寶馬5系PHEV車型供貨；次年5月，電池中心啓動二期項目，並於2020年竣工投產，為寶馬首款純電動SUV——iX3供貨。而剛剛敲定的項目，則是瀋陽電池中心的第二次擴建。

值得注意的是，寶馬所建的電池廠均只生產電池模組，電芯依然依靠寧德時代等上游供應商供貨，且無自主生產電芯的規劃。寶馬首席財務官（CFO）尼古拉斯·彼得曾表示，寶馬會繼續從供應商處採購電芯，或投資電池企業，但不會直接生產電芯。

華晨寶馬瀋陽電池中心 圖片來源：寶馬

據官方數據統計，自2010年以來，華晨寶馬在瀋陽投資約830億元。目前，瀋陽已成為寶馬全球最大的生產基地，除兩座整車工廠和電池生產線外，還包括一座發動機工廠和一家研發中心，年產量超過83萬輛。

此外，華晨寶馬還是在政策放開後，首個外方股比突破50%的汽車合資企業。今年2月，隨着股比變更正式生效，華晨寶馬合作有效期延長至2040年。隨後，寶馬順理成章地宣佈了一系列加大對中國市場投資的舉措。

寶馬投資的擴大，順應了中國最近10年在豪華車市場的高速擴張趨勢。2012年，中國豪華車市場首次突破100萬輛，之後僅用4年時間突破200萬輛；2018年，中國汽車市場整體出現下行，豪華車卻與新能源車一道，成為為數不多維持高速正增長的市場。

保供優先

對於外資車企，尤其是“BBA”等豪華品牌而言，加速電池本土化供應將有助於整車成本的改善。汽車分析師、黃河科技學院客座教授張翔對觀察者網表示，目前動力電池成本約佔整車的四成至一半。由於動力電池供不應求，在電池原材料價格普遍上漲的背景下，脆弱的供應鏈正威脅着車企的生產保障。

對於“保供”的急迫性，汽車製造商紛紛藉助公共平台發聲。如長安汽車董事長朱華榮在2022中國汽車論壇期間表示，目前行業正面臨“缺芯貴電”的普遍困境，呼籲供應商、車企和有關部門共同應對難題；廣汽集團董事長曾慶洪更直言不諱地説，新能源車企大多已為寧德時代等電池供應商打工。

對此，車企特別是海外合資品牌選擇加緊佈局新能源供應鏈，並強化與上游供應商的聯繫。寶馬擴大電池中心投資力度，只是其中的一個縮影。

華晨寶馬瀋陽大東工廠 圖片來源：寶馬

2020年，大眾汽車集團在控股江淮汽車的同時，以11億歐元入股國內前五的電池供應商國軒高科，成為最大股東。今年1月，奧迪一汽新能源汽車合資公司在長春落户，為生產PPE平台奧迪電動車完成了鋪墊。

2018年，北京奔馳投資近120億元改造順義新工廠。2021年12月，北京奔馳新電池生產線正式建成，其試裝生產的首塊動力電池完成交付，用於奔馳今年5月上市的純電動車型EQE。

加快行動步伐的不止德系。作為全球最大車企的豐田，早在2020年便與比亞迪成立合資公司。今年10月，豐田推出由比亞迪供應電池的首款純電動轎車bZ3。此外，本田於今年1月以37億元入股寧德時代，美系的通用和福特也陸續在華推出基於電動平台的新產品。

“如果一項技術能在中國形成規模，就能在全世界規模化應用。”齊普策如此總結中國市場對全球車企的意義。除了電池供應鏈外，外資企業還在智能化領域進行前瞻佈局，如大眾168億元投資國內自動駕駛企業地平線就是一例。據德國汽車工業協會（中國）副總裁張琳透露，超過一半以上的德國車系將在未來3-5年內加大在中國市場的投資，尤其是電氣化和智能網聯領域。

競爭力在哪裏？

隨着中國連續7年成為全球最大的新能源汽車市場，寶馬順應潮流在中國加碼電氣化。不過與燃油車的市場表現及在華投資的力度相比，寶馬新能源業務的產出卻頗為有限。

今年前三季度，寶馬全球純電動車型銷量達12.82萬輛，同比增長114.8%，相較之下，寶馬並未公佈旗下純電動車型在華同期銷量，僅稱同比增長了65%。但無論是總量還是增幅，寶馬電動車在華表現，都與其在全球市場的發揮難以相稱。

作為對比，今年前三季度，寶馬在全球範圍內累計交付約175萬輛汽車，其中在中國累計交付近60萬輛，在全球銷量中的佔比超過了三分之一，其中絕大多數都為燃油車所提供。

寶馬的處境並不“孤單”。近年來，“BBA”等一線豪華品牌的電動車型在華銷量普遍不佳。相對而言，寶馬iX3是其中表現較好的一款，平均月銷量在2000輛左右。

但值得一提的是，這是iX3去年1月官降7萬元的直接結果，距離該車型上市僅兩個月時間。而iX3的初始售價約為47萬-51萬元，比同級別燃油車高約5萬元。

寶馬iX3 圖片來源：寶馬

無獨有偶，就在11月16日，老對手奔馳也宣佈三款EQ系列車型降價，其中剛於8月底上市的EQE降價5萬元。乘聯會數據顯示，奔馳EQE上市2月以來，累計銷量僅1100輛，尚不及奔馳E級PHEV車型1個月的銷量。

目前，30萬元以上豪華電動車市場基本為中國品牌所壟斷。今年1-10月，理想、蔚來累計交付量均在9萬輛以上。由傳統自主品牌孵化的極氪，累計交付量也在5萬輛以上，為"BBA"所望塵莫及。

性價比已成為制約BBA電動車走量的關鍵原因之一。“BBA”車型本身享受豪華品牌的高溢價，受電池成本影響，電動車的價格又顯著高於同級燃油車。然而在新能源汽車領域，“BBA”車型不僅技術水平從從“領先者”變為“追趕者”，品牌溢價優勢也不復存在。

除此之外，此前傳統豪華品牌還揹負着較大的轉型包袱。張翔對觀察者網表示，傳統品牌轉型電動汽車投入高，且投入早期難以盈利；相較之下，豪華品牌在燃油車產品的利潤很高，使之缺乏轉型動力，步履遲緩。

寶馬iX

“BBA長期以來都是在燃油車的平台上做電氣化，就是所謂油改電，技術水平有限。”張翔認為，“大象轉身”還會遭遇較大的內部阻力，如涉及員工失業和工會阻撓等，進一步遲滯了公司轉型的效率。

民生證券研報認為，憑藉獨特的產業優勢和地位，以及在動力電池、智能座艙、智能駕駛等方面的優勢，中國已經走在了歐洲的前面，形成產業鏈優勢，促使“BBA”深化中國佈局。然而對後知後覺“BBA”來説，要從“追趕者”重新成為“領跑者”，勢必要付出更大的代價。

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