餘鵬鯤：花這麼大力氣在東南亞修鐵路，值得嗎？
【文/觀察者網專欄作者 餘鵬鯤】
11月，温暖的東南亞接連迎來兩場全球盛會：先是印尼巴厘島於11月15日至16日召開了主題為“共同復甦，強勁復甦”的G20峯會；兩日之後，呼籲“開放、連接、平衡”的亞太經合組織第二十九次領導人非正式會議在泰國曼谷開幕。
然而，回應主辦方美意的，不乏少數國家的冷戰思維、拉幫結派的“小圈子”、積極摩擦對抗的妖風以及趁火打劫的強盜們。
就已閉幕的G20來看，有人説：“這可能是G20歷史上最為緊張的一次峯會”。通常來説，G20這樣的議程很短、但參與廣泛的會議，更多的是務虛會，是展現國際善意的握手會。但此次G20峯會上，氣氛簡直可以用硝煙瀰漫來形容，甚至於峯會宣言，也因各成員國對俄烏衝突的分歧差點難產。
這樣緊張寒冷的國際空氣，會產生怎樣的影響，並不難想象。
與之形成鮮明對比的是：當地時間16日，國家主席習近平在印尼巴厘島同印尼總統佐科共同視頻觀摩雅萬高鐵試驗運行，並觀看兩國合作成果展示視頻。隨着綜合檢測車駛出，現場的氣氛熱烈了起來。
這才是“開放、連接、平衡”應有的信號。
在列車開行後，印尼總統佐科很是開心（圖片來源：央視）
中國與東南亞的相處之“道”
雅萬高鐵試運營正逢其時，體現出有別於西方的另一種文明交往的方法，併產生了強烈的衝擊，讓很多西方媒體也注意到了這種方式及其成就。
按照歷史發展的順序，提雅萬鐵路，就不得不提到先前的中老鐵路、一波三折的中泰高鐵，以及更早的泛亞鐵路網，再至最近的中越鐵路對接問題。
其實泛亞鐵路網在現實中並未完全建成，這個規劃概念最早可追溯到1900年由英法殖民當局規劃的昆明到新加坡的鐵路。100多年過去了，這一概念的主持者及參與者都換了幾輪，線路的規劃也不知改變了多少次，目前仍未有時間表，這背後博弈的艱難可想而知。
泛亞鐵路網示意圖（資料圖/大公網）
泛亞鐵路的頭號難題，是協調運營問題。
任何運輸方式要體現出優越性，都要減少重新編組。從雲南昆明到新加坡，不算中國和新加坡，至少還要穿越老撾、泰國和馬拉西亞，如果每經過一國，都要重新編組，甚至重新裝卸貨物並更換所有操作人員，將導致鐵路運輸的運費嚴重上漲，甚至失去市場競爭力。
最理想的情況，是各國協商一個都能接受的海關及鐵路章程，相互派駐海關人員，保證執行同樣的檢疫檢驗標準。這樣可保證所需裝卸及編組作業最少，綜合效益最佳。
但是，設想這樣一個場景：A國派一支精英部隊在A國境內某一站強行登車，然後阻止B國派駐人員報告，過幾個小時即可到達B國重鎮甚至首都，控制關鍵地區，引導大部隊空降，從而完成一次完美的閃擊……
顯然，泛亞鐵路的實現，需要各國高度互信。
像英法海峽隧道這樣的工程，協調起來一直就很不容易。更何況，東南亞各國除了擔心外部威脅，更互相提防。安全焦慮產生的運營顧慮套娃式增加，這就不難明白，為何自二戰後到新世紀的漫長時間裏，泛亞鐵路幾乎沒有任何實質進展。
協調運營是一個綱領性質的問題，雖然難，但只要下定決心，相信解決起來是很快的。
而標準問題，表面看起來好像從屬運營問題，實際上卻帶有很強的技術性。這種技術問題，往往又和政治外交攪在一起，最後搞成一個大麻花，讓人找不到線頭。
以軌道距離為例，東南亞很多線路還在採用1067mm的窄軌，而中國早已全面應用國際標準軌距了。若東南亞都用一種窄軌也就罷了，偏偏窄軌和窄軌也不同，不同國家不同路段能支持的機車和速度也不同。其中是有不少國家十分期待在互聯時採用國際標準軌距，但缺乏升級的資金……
軌距不同，導致列車性能和造價也不同
軌距問題還只是冰山一角，試想一下這些問題：跨國鐵路由哪國公司運營？徵地問題如何協調解決？各國投資在徵地時如何解決對等公平問題？報站時採用幾種語言、各自的順序如何？如果開展客運業務，盒飯提供哪些菜？運營人員各國佔多大比例？若發生案件，怎麼管轄？等等。
是不是有點暈了？這還沒考慮到東南亞各國互相影響，根據短期政策及長期偏好的不同，周圍各國既可能主動靠攏，也可能施加壓力拖延工程的進程。
萬事總得有個頭，中老鐵路來了。
中老鐵路是中國、老撾雙方合作投資、共同運營的鐵路。中老鐵路有兩個亮點：
一是，世界上第一條與中國鐵路網直接連通的境外鐵路；中老鐵路按照中國國鐵I級電氣化鐵路標準建設，正線全長508.53公里，為標準軌電氣化鐵路，其中玉溪至西雙版納段為雙線，西雙版納至磨憨和老撾境內段為單線。客車最高行駛速度160公里/小時，貨運列車最高行駛速度120公里/小時。
二是，直接通往老撾首都萬象，起到的示範作用不言而喻。
實際上，中老鐵路的建設談判極為艱難，2010年基本達成共識，但到2021末才最終通車。中泰鐵路甚至更長，從2005年起他信、沙馬、英拉都表達過合作的意願，結果經過9輪談判，2015年才基本確定，2022年初一期工程才最終正式開始施工。
相比中老鐵路，中泰鐵路的一大進步是：直接採用了中國標準建造施工，並大量採用中國企業的技術。
作為泰國首條標準軌高速鐵路，中泰鐵路一期工程連接曼谷和呵叻，二期工程將延伸至東北邊貿重鎮廊開，此處與老撾首都萬象僅一河之隔，將實現與中老鐵路銜接，經老撾磨丁和中國磨憨可以抵達昆明。
有了前面的榜樣，幾乎同期開展的雅萬高鐵就比較順利了，此次也貢獻了亮眼的表現。
黨的二十大之後，越南共產黨中央總書記阮富仲對我國進行了正式訪問，之後的聯合聲明中提到：“重點推動就老街（越南）-河口（中國）鐵路對接方案商談一致”。中外網友對此感到振奮，甚至有人展開了浪漫的想象，認為越南北部鐵路改造很可能由中國企業中標，並按中國標準改造。
事實上，越南的很多鐵路過去已按中國的標準改造了，提出中越鐵路對接問題是一個更大的進步。至於越南北部鐵路改造究竟花落誰家，反而沒那麼重要。
合作何以共贏？
或有人問，花這麼大的力氣在東南亞修建鐵路，值得嗎？
不可否認，在東南亞修鐵路很麻煩，但反過來也説明這裏門檻很高，一旦獲得了市場，別人進來也很麻煩。
中國鐵路能走進去，做了很多本地化的工作。以雅萬高鐵為例，高鐵站的外形和裝飾是高度本地化的，車體的塗裝風格也是本地化的，車體的風阻設計及運營部分也根據環境進行了調整。
塗裝方案
針對性技術改進
對應的，這些標準、系統以及技術都是中國提供的。筆者注意到，很多參建企業都用“全方位”來形容中國技術的作用。中國的標準和技術“全方位”地發揮了作用，意味着通過項目牽引，能夠帶動的產業規模是巨大的，時效更是持久的。
當雙方的經貿往來更加頻密之後，尤其是技術交流日漸頻繁後，中國的文化影響力甚至軟實力就會更多地發揮作用，進而增強外交向心力，這對發揮一帶一路的戰略價值至關重要。
奧地利著名外交家梅特涅説過：“單純的利益交換不可能建立真正有價值的聯盟，它必須擁有一個生動的靈魂。”這也是日本鐵路企業儘管在東南亞屢戰屢敗，但仍不願放棄，有時甚至試圖倒貼錢爭取中標的關鍵因素。
各國選擇中國鐵路技術的原因，也具有相當的現實考量。最常見的理由是中國基建物美價廉，以及希望拉動經濟。《鐵河：鐵路與東南亞的中國力量》中就記錄了一個老撾政府官員的看法：
“老撾是內陸國家，不像別的國家有其他機會。柬埔寨有海有鐵路，泰國也有不錯的基礎設施，而我們都沒有。如果我們不加入鐵路計劃，我們就失去了和中國、越南、泰國、馬來西亞、新加坡聯通的機會。我們不修鐵路，將會失去發展機會；如果我們不接受，債不會欠，但是會一直窮下去。”
而中老鐵路開通10個月來，“黃金大通道”的經濟作用確實日益顯現。截至10月3日，累計發送旅客739萬人次，累計運輸貨物851萬噸，其中跨境貨物154萬噸，運輸成績亮眼。
這並不是説，美國和西方外交全靠力量維持，而中國則只靠貿易和投資。毋庸諱言，積極引入中國鐵路技術的越南和印尼，與中國的關係，在特定時期裏是產生了不少波折的，至今雙方民間仍有一定的對抗性情緒。
這些國家現在之所以靠過來，與美國在東南亞一直試圖策動“顏色革命”密不可分。大家發現自己普遍面臨着同時發展經濟與維持穩定的問題，在這個根本問題上與中國分享着共同的利益。
換言之，面臨相似的挑戰，這是除了經濟因素外，另一個促進合作的重要原因。
結語
此次G20峯會的中美會晤中，中方消息稿裏首次出現了“中美雙方走的是不同的路”的表述，但同時，中方仍堅信“寬廣的地球完全容得下中美各自發展、共同繁榮”。
中國想要走自己的路，團結夥伴和同志至關重要。而文明相處的中國之“道”想要走通，不能只靠經濟補貼和道德站位，提供安全感和共同的價值支撐同樣重要。
世界需要新的智慧理論，才能有勇氣面對冷戰思維和霸權主義。
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