張維為《這就是中國》第167期：聚焦二十大，中國引領的全球汽車革命-張維為、殷承良
“中國引領的這場全球汽車革命，產生的影響將是難以估量的。這也將是一個改變世界產業格局的經濟奇蹟。”
“我們不怕跟世界接軌，中國汽車崛起是註定的，我們國家的民族復興也是必然的。”
在東方衞視11月14日播出的《這就是中國》第167期節目中，復旦大學中國研究院院長張維為和上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良教授通過對新能源汽車領域的觀察，和觀眾一起來感受中國實踐和制度優勢。
張維為：
十五年前，多數國人還很難想象汽車會進入尋常百姓家；十年前，還很難想象中國汽車將大規模出海；五年前，還很難想象中國引領全球汽車革命，然而這一切都發生了，而且發生得如此之快。
中國於2009年超越美國，成為全球最大的汽車生產國和消費國。今年1至8月，中國出口汽車近182萬輛，同比增長52.8%，一舉超過德國，成為世界第二大汽車出口國。
今年8月，我國汽車出口超過30萬輛，已經高於日本的29萬輛，如果這個趨勢繼續下去，明年2023年我們的汽車出口將超過日本，成為世界最大的汽車出口國。
更重要的是中國是新能源汽車最大的生產國和出口國，約佔世界的一半。在這個意義上，中國汽車產業已經換道超車，從“跟隨者”變成“領跑者”，正引領着這場波瀾壯闊的全球汽車革命，這也是中國從汽車大國邁向汽車強國的重要里程碑。
汽車工業是衡量一個國家工業水平的主要標誌之一。汽車工業的產業鏈很長，從鋼鐵產業到石油、冶煉，從運輸旅遊到金融保險等，而新能源汽車的產業鏈還包括上游有色金屬及化工原材料、中游的零部件製造、下游的整車製造、軟件應用及相關的各種服務業。這是一個幾十萬億級別的超大規模的產業，對提高人民生活水平，促進科技創新、經濟發展、税收就業、能源安全都具有深遠的意義。
回望中國汽車產業，特別是新能源車革命的歷程，有不少值得回憶的標誌性事件，我這裏和大家分享一些：
一是22年前，也就是2000年的時候，在德國做完博士並在奧迪公司高層工作了十年之久的萬鋼同志，向國務院提出了開發清潔能源轎車，實現中國汽車工業跨越式發展的書面建議，不久他就被中國科技部聘任為國家“863計劃”電動汽車重大專項首席科學家，後來他又出任了我們的科技部部長。
2001年，中國通過了國家“863計劃”電動汽車重大專項研究的論證，自此新能源電動車就上升到了國家戰略。一是為了減少對石油能源的依賴；二是另闢賽道實現汽車工業的跨躍式發展。我們通過不斷探索比較好地解決了許多涉及到技術路線的問題，逐步明確了“純電驅動”的技術轉型戰略，深化了“三縱三橫”研發佈局。
從“十三五”後期開始，明確把汽車智能化趨勢作為重點，重點在智能化電動汽車方向進行戰略部署。這裏還要提到著名的科學家錢學森，他在1992年的時候，也就是30年前就建議：跳過燃油車，直接進入新能源時代，當然由於當時的種種原因，一時無法實現這種跨越，但一個優秀的戰略科學家的遠見卓識令人敬佩。
二是中國抓住了鋰礦和電池續航能力等一些關鍵的環節，下了很好的“先手棋”。我們很早就意識到鋰礦的重要性，不僅在國內佈局，而且在海外大規模佈局，先後在澳大利亞、阿根廷、墨西哥、剛果（金）等拿下鋰礦的大項目，確保相當比例的鋰礦資源自主可控，有效地防止了其它國家“卡脖子”的問題。
同樣，鋰電池技術攻關也是我們的重中之重，我們鍥而不捨，久久為功，最終成績顯著。僅以專利申請數量來看，中國鋰電池專利申請數量已經遙遙領先美國和日本。2020年，中國鋰電池專利申請數量為23751項，美國和日本分別為7689項和6526項。
10年前，日本、韓國的電池公司佔市場主導地位，現在中國是第一梯隊，佔絕對優勢。2021年中國有6家電池企業市場規模進入全球前十，更是出現了像寧德時代、比亞迪等世界級的電池公司。所以中國電池企業開始走出國門在海外建廠，進入國際供應鏈體系。
三是引進了美國特斯拉公司形成某種“鯰魚效應”。我國給特斯拉提供了十分優惠的條件：這是中國首個外商獨資的整車製造項目，過去都是中外合資。
當然，我們也提出很高的要求，特別是配套零部件的國產化要求等，這也助力中國建成世界一流的、最完整的新能源汽車產業鏈。特斯拉的“鯰魚效應”還攪動了國內新能源車市場，2021年，特斯拉上海超級工廠生產47萬輛汽車，幾乎佔特斯拉全球總產量的一半。
藉助中國的汽車產業鏈，特斯拉取得了成功。但是到2022年一季度，比亞迪電動車在中國的整體銷量已經超過24萬輛，而特斯拉在中國的銷量僅有十幾萬輛。
四是電氣化、智能化的廣泛應用，走出一條超越傳統汽車的新路。過去的電動汽車只是一款換了動力形式的產品，但隨着中國移動互聯網應用領跑全世界，中國在20年積累的“三電”，電池、電機、電控這個技術的基礎上，電動車的智能化、網聯化迅速發展，形成了完全獨立自主的產品技術開發，給用户帶來了從產品到服務的全新的比較優質的體驗。
武漢：全國首座電動汽車智能充電塔正式試運營。圖源：視覺中國
新能源汽車與中國蓬勃發展的互聯網產業形成優勢互補的局面，我們的衞星定位導航、車聯網、自動駕駛、5G通信，都在展示中國新能源車的發展方向，中國今天已經形成了最完整的電動車產業生態，這種優勢外國傳統車企恐怕只能望洋興嘆了。
最後是國家政策始終不移地扶持新能源汽車，同時也注意處理好傳統汽車與造車新力量、新勢力的關係。
從國家戰略層面“雙碳”目標的要求到新能源發展一系列激勵政策，到各級政府出台的各類新能源汽車消費支持的政策，從購置車補貼、購置税免徵、牌照的優惠、通行的優惠等等，都有力地推動了新能源車的生產和消費。
綜上所述，也可以説中國新能源汽車的崛起，幾乎完美地詮釋了習近平總書記提出的新發展理念：創新、協調、綠色、開放、共享。這“創新”體現在前瞻思維、技術路徑的抉擇以及大量技術的跨界的應用。它的“協調”體現在政府與市場的良性互動以及充滿活力的產業生態。
“綠色”體現在落實國家“雙碳”戰略目標和推動新能源革命；它的“開放”體現在引進特斯拉公司同台競爭等以及直接瞄準國際一流標準直至創立全新的中國標準；它的“共享”表現為較為合理的性價比和更好的客服體驗等等。
習近平總書記在黨的二十大會議上報告中要求中國“建設現代化產業體系。堅持把發展經濟的着力點放在實體經濟上，推進新型工業化，加快建設製造強國、質量強國、航天強國、交通強國、網絡強國、數字中國”，中國新能源汽車產業無疑已經是中國現代化產業體系中的一張亮麗的名片。
在中國引領全球汽車革命之際，我們不妨簡單地評估一下德國、日本等汽車工業大國遇到的挑戰。德國的一個主要問題是船大難調頭，一個百年汽車王國，各種利益盤根錯節，發動機、變速箱、底盤技術等形成了各種各樣的產業壁壘，包括專利壁壘等要放棄不容易。
日本也有類似的問題，日本是最早生產鋰電池電動車的國家。1990年代的時候，日本索尼第一次把鋰做成電池，但日本卻押寶氫能源技術，但又忽視了培養氫能源市場，這使社會對氫能源汽車的認可度很低，當然有不少技術問題沒有解決。在戰略問題上日本經常做出錯誤的選擇。
總之，中國引領的這場全球汽車革命，其產生的影響將是難以估量的。電動車的普及率最終可能會決定自動駕駛產業的成熟度，這方面中國將越來越具有制定全球智能汽車的標準以及其相關的交通標準等能力。同時，電動汽車作為新能源革命的標誌，它將改變中國每年進口數千億美元石油的局面，這也將是一個改變世界產業格局的經濟奇蹟。
殷承良：
非常感謝有機會跟大家分享咱們中國的汽車工業多年的發展。我是汽車人，對這段歷史比較瞭解。首先我想介紹一下，中國汽車工業發展的輝煌歷程。
首先是從零到一的發展。1953年，長春一汽在當時蘇聯的幫助下，建成了我們國家第一個整車廠。1958年，咱們的偉大領袖毛主席到一汽去視察，當時他看到了以後就説，這都有卡車，那什麼時候咱們能夠坐上中國人自己的轎車。
1958年4月，一汽開始組織攻關。1958年5月下旬的時候，中國第一台轎車的樣車就正式出爐，他們把這個車開到了中南海，毛主席還有其他的領導都坐了這個車。這個車叫東風轎車。東風轎車不是我們現在説的東風公司，而是“東風壓倒西風”，也是為未來寄予了厚望。
從零到一，後續我們舉國體制，除了一汽（第一汽車製造廠）、開始有了二汽（第二汽車製造廠），我們又有南汽（南京汽車製造廠）。經過了30多年的發展，基本上把無數人期盼多年的“汽車夢”終於實現了。
第二個階段是合資合作。這一部分從1983年開始談判，第一個合作是在1984年，我們上汽和德國大眾進行了合資。到了1990年代初，東風汽車公司又和法國雪鐵龍，開啓了合資公司歷程，東風的叫富康，咱們上汽的就是桑塔納，非常著名。當時想以市場換技術，使得我們的汽車工業能快速地發展。
事實上大家也都知道，並沒有想象得那麼美好，我們的市場確實是起來了，但真正的核心技術還是在外方的手裏。
下一個階段，到了2000年以後。我們國家的自主品牌轎車開始興起，今天耳熟能詳的吉利、奇瑞、華晨，到後面還有長城等等，雨後春筍一樣就開始起來了。在乘用車領域，普及型轎車開始佔領了一定的市場份額，自主的銷量也開始猛增，成為中國汽車工業裏從卡車向轎車，最後產生大量銷售的最重要的一股力量。這一部分傳統的汽車在其中佔了最主要的份額。
瀋陽增量投入電動汽車公共充電樁 方便市民充電。圖源：視覺中國
再往後我們就看到了新能源汽車，電動汽車的興起。這裏面不得不提幾個重要的時間節點。第一個是2001年，也就是張教授剛才介紹的國家開始新能源汽車“863計劃”，這是全世界非常著名的，我們開始了全力衝刺研發。
到了2012年的時候，電動汽車開始進入百姓家。講一個小故事，我自己本人在2012年非常有幸變成了我們上海號稱第一個私人購買新能源轎車的案例，買的是上汽榮威的E50，中央電視台專門去採訪我，這個也是蠻自豪的一件事。
後續的時候，我們新能源就走入了快車道。到2021年，可以這麼説，電動車快速發展，體現在總銷量已經達到了350多萬輛，連續七年都是世界的首位。我們在“三電”系統——電池、電機、電控方面終於實現了國家自主零部件的從無到有，從弱到強，然後開始超越。
包括我們説的電池，比亞迪的最早，然後是寧德時代的崛起。不光是給咱們國家，基本上整車廠的主要配套，包括歐洲的大眾、寶馬這些全部配套上去。可以當之無愧地説，今天電池領域，我們就是世界第一，無論是技術還是規模。
另外我們在電極的芯片、IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、電力、電子的控制這方面也是取得了長足的進步。在這個領域，我們終於不再仰人鼻息。
第二，我們非常重要的是充電基礎設施。到目前為止，公共的已經達到220多萬台的充電基礎設施，而幾乎所有家庭買轎車的，在家裏幾乎都有充電樁。現在基本上我們充電的恐懼症，里程的焦慮症已經慢慢地都消除了。
第三，這幾年我親身體驗到中國的汽車依託新能源、智能化、互通互聯，無論是在整車的動力、噪聲、駕乘體驗、乘坐舒適性等方面都有了長足的進步。而在外觀內飾的酷炫、智能化應用、互通互聯的新生體驗方面，可以這麼説，跟合資品牌相比，我們甩它們幾條街，十幾條街，具有了壓倒性的優勢。
第四，中國結合自身的特點，更好地車路協同。為什麼我們國傢俱有壓倒性的優勢呢？其中最關鍵的就是我們的基礎設施，4G基站在當時已經是世界上600多萬，國外的4G基站加在一起可能只是中國的一個零頭。我們的5G基站現在也是全世界排名第一。
除了這些優勢，還應該想到有一些不足的地方，比如説芯片方面，我們在智能化、大算力方面確實是有一些不足。另外，自給率現在還不太高，除芯片外，操作系統、軟件核心有一些還亟待攻關。
在使用的傳感器，一些新的執行機構方面，高端的基本上國外佔比較高，這跟過去不一樣，過去基本上都是人家有你沒有，現在我們是什麼都有，只是有些性能差一點，但不影響應用。只要有機會不斷地去迭代，這一些最頑固的難題，相信也會得到突破。
根據當前形勢發展來看，我們大面積的、全方位的、交叉融合的方面，這些趕超全部都在實現。核心零部件方面已經由技術外包變成了全面超越。
今年的1月1日，我們國家的汽車行業有一個重大的政策變化，允許外商進行獨資或者是佔絕對控股來在中國市場上建設自己的企業。原先説實在的，我們很擔心，過去都對合資有政策限制。今天我們不再害怕外商一家獨大，佔了中國的市場。
這就是底氣，這就是中國汽車工業開始趕超，這是最好的佐證，我們不怕跟世界接軌。過去的所有不足和困難經過了長足發展，我們克服掉了。中國汽車崛起是註定的，我們國家的民族復興也是必然的。謝謝大家！
【圓桌討論】
**主持人：**中國汽車產業從零到一，到合資辦廠、引進技術，再到後來我們搞自主研發，這一路走來是不是我們在汽車產業頂層的重視從來沒有變化過？
**張維為：**我一直講這相當完美地體現了中國的制度優勢和中國崛起背後的中國模式。政府的作用、市場的作用、社會的作用結合在一起，這某種意義上就是“新型舉國體制”，它非常之厲害。以新能源車為例，二十多年前的時候就非常明確地提出了“三縱三橫”。“三縱”就是純電、混合動力，加上氫電池。不斷地試錯，最後做出戰略抉擇，以純電動為主。
整個決策過程你看得出來，它先是多條技術路徑，然後統一到一條。充分發揮市場的活力，大量的民企做得非常好。社會的作用也很重要，比較快地培育出了消費市場。
主持人：這幾個環節缺一不可。殷教授一直研究汽車產業，您可能對頂層這種堅定不移更加了解。
**殷承良：**沒錯。特別是新能源汽車產業，實際上早就追溯到1990年代初，可以追溯到海灣戰爭，我們發現我們石油在未來的能源儲備可能會出問題，電動汽車可能是一個很好的解決方案。
因此在“八五”期間，國家就佈局了電動汽車，那個時候就是以純電動先起步。後來到“九五”期間又開始佈局了燃料電池的中巴車，後續就開始我們的“十五”“863計劃”“十一五”“十二五”“十三五”一直到今天“十四五”，我們連續六個五年計劃，從來就沒有過變化，堅定不移地奔着電動汽車、新能源汽車發展方向。
最終造就了從一個簡單的樣車到完整的產業鏈，到整個推動大生態的體系建設，從來就是堅定不移一步一個腳印這麼上來的。
主持人：以前節目中，我們説過中國人做事情會有一個全局思維、整體思維、危機意識、底線思維。在新能源汽車的佈局上面，這幾個思維全部都體現出來了。
張維為：“人無遠慮，必有近憂”，這是一個見過世面的文明，它知道生活不易，崛起也不易，所以很多問題都是長遠地思考。整個五年規劃的決策過程，現在看來是我們模式一個巨大的優勢。一以貫之，一張藍圖繪到底，幹到底。
太原：自主新勢力品牌客户體驗價值領跑中國汽車市場。圖源：視覺中國
主持人：再問一個技術問題，目前我們傳統汽車的技術水平是怎樣？為什麼傳統汽車突破那麼難，而新能源汽車我們可以趕超？
殷承良：汽車是一個非常古老的行業，距今120年曆史了，從德國最早發明，然後美國形成生產線，大規模地製造，我們轎車是1983年、1984年才開始發展，所以先天上真的是有比較大的差距，這個是客觀事實。為什麼是新能源汽車超越？新能源汽車和傳統汽車非常不一樣。首先核心零部件完全不一樣。我們沒有發動機，用電機來替代。沒有油箱，我用電池來替代。電動汽車和普通燃油車相比，核心零部件方面實際上是大量地簡化，這是第一。
第二，西方也是從零開始。在新能源汽車領域，大家都是在同一個起跑線上。中國又有這麼多潛心研究的工程師，舉國上下奔着一個大目標去突破。所以我們新能源汽車、電動汽車超越就不足為奇了。
後續的燃油車，我們是不是就永遠一定不行？也不是這個邏輯。到今天為止，全世界都認識到，節能環保減排，最終清潔能源應該是一個大家達成共識的發展方向。這個時候整個西方傳統汽車也是日漸萎縮，基本上到目前為止，在發動機方面，特別新的大規模投入幾乎漸漸停止了。西方在傳統汽車技術上的迭代也很少再發生了，以守成為主。由於西方一方面不走了，我們這邊還在追，技術迭代又反哺過來，這樣一來差距也在不斷地縮小。
張維為：我們看現在日本和德國的舉動。德國現在大規模投資中國，它的企業家很清楚，它知道未來在中國，包括你説的新能源車。寶馬在中國造了一個最大的分廠，大眾投資增加了很多資金。中國崛起之後，汽車會產生什麼樣的全球影響，我們對此要好好研究。
我到比亞迪合肥總裝廠去參觀，深為震撼。我當時問了個簡單的問題，我説你們這個企業跟上海特斯拉超級工廠產量誰更高？他説當然我們高，他毫不猶豫地回答，背後一種超級的自信，你感受得出來。
我們直接到車間裏去看的，每天產量已經是600輛。到那裏你感到生機勃勃，充滿朝氣。我問他們，我説你們也要留給人家一點活路呀，他怎麼説的？我們的輪胎現在還用不少米其林的，但是我們完全可以用自己的。實際上，原來華為也説了，我們願意保持供應的生態鏈，大家合作共贏。但西方不停地搞制裁，特別是美國，因此我們一定要做到自主可控。
**主持人：**中國的產業蓬勃發展了之後，成為世界相關產業發展的一個重大引擎。我們討論傳統汽車跟新能源汽車的邏輯，就會發現這種超前的思維，超前的戰略佈局非常重要，它是一個體系的概念。而這個體系可以説是中國非常大的一個法寶，這是中國巨大的制度優勢的產品。
殷承良：確實如此。汽車的工業製造產業鏈是非常長的，，從橡膠輪胎，到非金屬材料，這麼長的過程中，如果説僅僅是車輛本身，西方120年的歷史，過去的邏輯叫“整車為王”，所有的零部件都得聽我的。不這樣，那就“順我者昌，逆我者亡”，但是走到今天開始不一樣了，新興的新能源汽車把大家拉到同一個起跑線上，這一部分都從零開始，大家都需要“搶賽道”，需要政策上提供補充和支持。
基礎設施、充電樁、一直延續到鋰礦、礦山之類的，還有中國的法寶稀土等等，這都是我們在前端的非常重要的一些優勢。這些東西必須是系統化管理，否則稀土一天到晚地亂挖，到最後就沒了。
培育的新市場沒有政策的加持，怎麼能好？現在開始加入互通互聯，沒有中國的基礎設施怎麼能行。過去兩者分離，今天不一樣了。我們智能化的交通體系和新能源車相互加持，汽車系統開始變成網狀結構，不再是一個單一的產品。這個時候我們跟西方一比，我們的制度優勢、巨大的網狀結構、生態鏈優勢就體現出來了，可以説無與倫比。
**張維為：**總書記講過這個觀點，實際上這是供給側結構性改革的一部分，就是我供給形成後，它會產生很多需求，特別在中國這樣超大型的市場。
中國通信基站全國幾乎是100%的覆蓋，光纖通信98%的覆蓋，國外做不到，我們通過我們制度優勢做到。我們的國企負責基礎設施建設，超前佈局。你看4G普及後，短視頻也來了，移動支付也來了，5G普及，對電動汽車產業的崛起有推動。你有供給，很多新的需求就冒出來了。
**殷承良：**沒錯。其實現在整個西方國家也都充分地認識到了，純粹的西方資本主義體制，它就一定很少有人去做大規模的公益。舉國體制下才能實現我們所有的互通互聯，我們擁有世界上最多的高速公路里程，村村通公路，村村通網絡、村村通電，沒有這種制度優勢，幾乎不可能完成。
**張維為：**殷教授前面演講中提到的工程師優勢，這個不得了。我的“文明型國家”理論認為，中國超大型的人口規模，同時受過現代教育的人口。我們每年培養的工程師數量超過西方國家加在一起的數量。合肥建個廠，你説我要招1000個工程師，很快就可以招到，西方國家不可能做到。
我們最近走了兩三所被美國製裁的高校，都是理工科的高校。晚上校園裏不滅的燈光，中國科技人員，中國工程師的家國情懷，令人感佩。你越是制裁我，我就越是要超越你，這是藴含在中國人文化血脈中的，現在國家又大量投資，非常令人鼓舞。
殷承良：從2016年開始，中國的工程師總量首次超越了美國，然後差距就越來越大。我們的工程師忘我工作的精神，是世界各國統統都不能跟我們比肩的。
**主持人：**剛才殷教授在演講的時候説到，即便單從新能源汽車這個領域去觀察，它依然有一些需要我們特別去攻關的環節，黨的二十大報告當中也提到了“新型舉國體制”，它會對攻克這些難關起到什麼作用？
殷承良：過去的舉國體制可能更多的就是政府主導，全國一盤棋這麼來。但是“新型舉國體制”我個人理解不光是政府的引導，更多的是我們中國的科技界、產業界，各方面覺醒以後，自覺自願地加入。怎麼去理解？比如説芯片，我們是在這上面有很多的重大專項，那個時候是純粹政府的引導，但是非常遺憾，成果有不少，真正落地應用的並不是特別多。
企業裏更多説國外的東西很便宜，但是後續我們都看到被“卡脖子”了，這個時候是全社會覺醒，它已經不是我們的中央政府一家的事，這個時候是全社會的，包括企業，過去只説這東西就是外國的好，現在已經完全不是這樣的了。
我有國內的替代，確保供應鏈安全，我自覺自願地開始考慮去用，其它的各行各業都開始大規模地投入。當一個國家政府的引導，加持了社會各行各界的舉國都達成共識的時候，我覺得這種“新型的舉國體制”已經遠超我們過去理解意義上的舉國體制。迸發出的力量不可小覷，更多是加倍加倍再加倍的一種情況。
主持人：殷教授的觀點確實很有啓發。“新型舉國體制”其實是全社會上下的齊動員齊發動。它能夠激發出來的，真的就是我們説的人民創造的磅礴偉力。
張維為：我當時講過美國發動對華科技戰，我們最終要給特朗普頒發一個“勳章”，他逼着我們這樣做，最後反而效果更好。
【觀眾提問】
**觀眾：**隨着中國新能源汽車進入千家萬户，新能源汽車的產量和銷量已經超越了歐美國家，但是我們新能源汽車的品牌力和影響力還是跟歐美國家有一些差距。請問中國的新能源汽車品牌之路應該如何崛起？
殷承良：提高品牌力是多個方面的持續不斷的努力。任何一個企業想把自己的品牌提高，至少四到五個方面是必須的：
第一，有沒有自己的核心技術，實際上這一塊我們現在的汽車行業是越來越重視的，這個是培養品牌力的第一要素。
第二，能不能夠在市場上邁出真正堅實的一步，企業一定是面向市場的。
第三，在世界的認同度。舉例來説，在資本市場上，現在尤其是高新技術、高科技的行業，自從美國開納斯達克的板塊以後，新技術就是一個“晴雨表”。類似這樣的資本市場上，你取得比較好的成就，意味着資本對你的認同。
還有一些，你在國際上能不能有併購別人的能力，這些都是品牌力的影響。從這個角度包括到國外去建廠，過去都是人家來到中國市場，我們現在出海了，把技術許可給國外了，這些都是品牌力建設的一個重要的表現。可以這麼説，中國現在已經做得很好了，還會做得更好。
張維為：今天演講，我給自己寫的標題是《中國引領的全球汽車革命》。這是革命性的，也就是數字技術和過去柯達和富士膠捲技術之爭，我們是比它高很高的層次了，是一種降維打擊。當你形成這種決定性的競爭力的時候，接下來的品牌形成會是一個自然而然出現的東西，所以不用太擔心。
1985年，我陪當時的副總理李鵬去美國訪問，我們參觀福特汽車公司。坦率説，我們非常羨慕。出來之後，李鵬副總理就被美國記者給圍住了。其中有個問題我印象非常深，美國記者比較傲慢，他説李副總理您參觀之後覺得您學到了什麼？李鵬回答很有意思，他説我看了之後，我瞭解了我們要學什麼，也瞭解了不學什麼。
後來李鵬也沒有解釋，但這個回答倒是很辯證，就我們領導人而言，思考問題更長遠，李鵬當時主管中國的工業，他有自己的考慮。我再講一點感想，我看前兩天的新聞報道，巴黎車展正在進行，法國媒體的通欄標題是《要麼是傳統汽車，要麼是新能源車》，新能源車全是中國的品牌。
拜登將提供28億美元促進電動汽車電池生產。圖源：視覺中國
**觀眾：**在中美博弈加劇，美國發動新一輪的對華半導體制裁的情況下，我們該如何去看待、預防，並且着手解決我們的底層芯片和操作系統可能會面臨的“卡脖子”難題？
**殷承良：**在整個完成汽車的芯片需求這方面，到目前為止，我們差的主要是——我指製造這方面——在特別高端的算力芯片，智能化必不可少的芯片。這些方面需要用到7納米甚至是5納米更多的更先進的製成，這一點咱們確實有差距。
但是並不意味着咱們設計能力不行。大家也都知道像互通互聯的芯片，海思的芯片設計都挺棒。我們也有一大批的這類廠商都開始崛起，特別是我前面提到的，我們不是沒有，無一例外哪個都有。
另外在相對傳統一些的汽車芯片製造領域，至少我們現在不是跟人家差距特別大。汽車從90納米的製成到28納米，傳統汽車電子芯片95%落在這個區間。
中國芯片到28納米是沒問題的，我們一點都不怕美國“卡脖子”，他們前腳“卡脖子”，我們後腳就自立自強。我們可以立即跟上，一兩次迭代後，國外芯片出去容易回來難。現在 “新型舉國體制”，不光是政府推動，也有大量的民間資本，我們相信這個問題一定能解決。
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