關於降薪、虧損和“掉隊”，我們與威馬創始人沈暉聊了聊

文 | 周純粼

眼下的威馬正站在輿論浪尖。

降薪、銷量下滑、創始人“天價薪酬”、上市波折……似乎這個曾經的新勢力“F4”有些偃旗息鼓了。

然而事實上真是這樣嗎？澎湃新聞記者通過與威馬創始人沈暉的專訪，試圖還原威馬當前真實的現狀。

凌冬已至，寒氣傳遞至了全行業

幾天前，一封名為《和衷共濟，共渡難關》的內部信在網上流出，信中稱，為了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時對公司整體運營費用進行精簡，將通過一系列財務措施降低運營成本。具體舉措是：從2022年10月開始，M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%的基本工資；其他員工發放70%的基本工資；調整公司發薪日，從次月8日發放上月工資調整為次月25日發放上月工資；本年度不再發放額外獎金（第13薪）、留任獎金（第14薪）及年終獎，暫停發放購車補貼。

再看一條信息。今年前10月，威馬汽車累計銷量29284輛，同比下降14%。作為對比，今年的“黑馬”哪吒汽車前10個月已經賣出超過12.9萬輛車。

降薪再結合威馬銷量平平、虧損持續的現狀，外界不難發出“威馬是不是不行了？”的疑問。不過，如果將視野拉高，可以發現這並不是個例，而是全體行業都要面臨的凌冬。

今年8月，華為任正非發佈《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》一文，其中提到全球經濟將面臨着衰退、消費能力下降的情況，華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，保證度過未來三年的危機。文中一句話還上了熱搜——“把活下來作為最主要綱領，邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人”。

根據財報，華為2022年前三季度營收減少了100億，利潤減少了275億，接近腰斬。

京東劉強東日前也宣佈，自2023年1月1日起，公司副總監以上降薪10%-20%。

汽車行業中，小鵬汽車11月初着手進行了一場深度的組織架構調整。事實上，小鵬的架構調整從今年2月就開始了，當時媒體報道稱不少應屆畢業生被“優化”。

截至11月24日，小鵬汽車股價已經從年初的197港元／股下跌到了28港元／股，跌幅85.8%。

蔚來汽車股價也從今年高點193港元／股到如今幾乎腰斬。理想和9月剛登陸港股的零跑汽車股價也分別斬到了腰部以下。

眼下，寒氣的確是傳到了每家企業。一邊是迅速上漲的銷量，一邊是買一輛虧一輛的窘境。在經濟衰退、資本寒冬和補貼退坡的環境下，每家新勢力公司都不得不面對一個現實問題——要品牌聲量、車型銷量，還是運營質量？

新勢力銷量榜就像“虧損榜”

“依靠‘虧損’打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力。新能源汽車產業亟需迴歸商業本質，實現健康的財務指標及可持續性發展。”威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在接受澎湃新聞記者採訪時表示。

在這位傳統汽車行業老將看來，汽車行業是實體經濟，不能用互聯網那套“燒錢換流量”的思路來運營。不論是餓了麼／美團大戰、摩拜／ofo大戰還是滴滴和各大出行巨頭的燒錢大戰，在汽車行業的體量面前，似乎都不值一提。他打趣道，現在看新勢力銷量榜就像是看“虧損榜”，賣得越多虧得越多。回看行業歷史，當前的電動車標杆特斯拉，也經歷了16年才扭虧為盈。

從新能源車產業鏈角度講，目前也處於一種“失衡”狀態。沈暉表示，當前，離用户越近的企業虧得越厲害。比如，直接面對用户的車企虧得最嚴重，上游電池公司和用户隔了一層，利潤狀況相對較好。此前某論壇上，廣汽集團董事長曾慶洪就稱自己“在給寧德時代打工”。再上游的原材料廠商，各種礦業、鋰業公司更是暴利——越沒有技術含量的環節卻越暴利，這不正常。

降本增效

早早洞察到這一失衡業態的威馬提前“踩下了剎車”，不願再以殺雞取卵的方式換取“無效增長”。換句話説，威馬銷量滯漲並不是賣不了，而是有意收着賣。翻看10月份新勢力銷量，可以發現，零跑和小鵬的銷量突然減半，也是同理。

另一方面，威馬自身還有特殊的境遇。其總部所在地上海和研發基地所在地成都，今年都受到了疫情的巨大影響，經歷了長期靜默。據澎湃新聞記者從消息人士處瞭解，今年5月份就有人建議威馬實施降薪，但當時上海正在靜默，出於對員工的考慮，公司挺到了10月份才落實這一舉措。

即便如此，沈暉透露，公司資金鍊和生產運營都一切正常。只是大環境不好，收着點過日子。動物尚且有冬眠本能，那對於企業而言，降薪也好，調控銷量也罷，其目的都是為了降本增效、改善盈利結構等戰略目標，以期穩健渡過行業寒冬，並在未來能夠可持續發展。

那麼，降的本用來做什麼呢？威馬的答案是保證產品質量和提升用户體驗。產品質量和可靠性固然重要，但在沈暉看來，光有好產品遠遠不夠。車賣出去以後，生態服務更重要。當前，威馬有完善的充電補能網絡。根據今年1月份的數據，威馬汽車的充電服務已涵蓋了國內32個省級行政區，361個大城市。“即客行”APP可覆蓋全國各地公共性充電樁數量的40％以上的超出47萬根充電樁。今年以來，威馬還推出了可預約車位、無感支付的智慧停車、以及“私樁共享”服務等等。

“12億”薪酬是誤讀

看到這裏，或許有人要問，既然威馬在“勒緊褲腰帶過日子”，那為何創始人被曝出“12億”天價薪酬？事實上，這是外界的誤讀。

當我對沈暉拋出這個問題時，他坦然給出解釋。主觀上，作為接受過市場考驗和資本市場洗禮的行業老兵，投身創業更多地是出於實業報國的初心。就這一點上，縱觀當前各大主流新勢力創始人，都已經越過了單純追求財富的需求層級。

客觀上，威馬遞交的港股招股書上顯示的12億薪酬並非內地的現金概念，而是指股權激勵，不會產生實際的現金支付。要獲得這筆激勵，威馬必須滿足苛刻的條件。威馬的股東方里，有不少國資和知名創投機構，比如五礦、長江產業基金、騰訊、百度等，都有嚴格的審查制度。因此客觀上也不可能通過資本遊戲來造富。

至於“12億”這個數字怎麼來的，這是過去5年公司估值不斷提升帶來的結果。作為對比，小米雷軍的股權激勵有99億，實際也沒有全額獲得；特斯拉CEO馬斯克依靠股權激勵增加的財富超過700億美元，但尚未拿全。

總結而言，如果威馬創業失敗，股權激勵就是零；而如果創業很成功，超額滿足條件，那這個數字甚至會超過12億。到目前為止，這筆激勵，沈暉一分錢都沒拿到。

那麼沈暉實際的年薪是多少呢？招股書也給出了明確的數字——201萬元。如今主動降薪50%，年薪進一步降至100萬。

每個人都用得起的科技才有意義

那麼，假設威馬在經過數年長跑後最終脱穎而出，成為頭部甚至No.1，沈暉拿到了這筆12億甚至更多的激勵，他會怎麼花？首先，他再次明確指出，錢對於管理層而言並不是最重要的。談錢，格局就小了。在沈暉的構想中，這筆激勵可以用來成立“共同富裕基金”。“共同富裕”這個詞，不僅是國家方針，同樣也與威馬的企業理念和戰略佈局十分吻合。

在沈暉的觀念中，所謂“共同富裕”並不是誇張到讓每個人都能買得起三四十萬的高端車，而是都能負擔得起十幾萬左右相對不錯的車。在這一點上，沈暉很佩服比亞迪，原因就是比亞迪將威馬推崇的“科技普惠”理念發揮到了極致。通過強大的供應鏈成本控制，比亞迪能將一台智能電動車做到別人無法實現的高性價比。這也是威馬的願景——科技只有讓更多人用得起、用得爽才有意義。

當前，威馬的銷售網絡正在從一、二、三線城市往四、五線城市下沉，包括一些欠發達地區，在這些地方，家庭充電條件好，加油站又遠。在這一條件下，威馬正在摸索與用户一起做工作，如何將用户在用車時的痛點和業務結合，更好地服務這些地區的用户，甚至也會開展一些CSR類回報社會的工作。這同樣是威馬“科技普惠”理念下的實踐措施之一。

總結而言，相比瞄準高淨值、新中產、新貴人羣的新勢力品牌，威馬的風格更接地氣。

成為上海高端製造的關鍵拼圖

某種程度上來説，這種“接地氣”還可以理解為紮實和穩健。在與沈暉的交流中，威馬向外界傳遞的做派並非一家追求炫酷，以奪眼球的配置和營銷話術來獲取流量的“嘴炮派”，而是注重生產製造、聚焦實體運營的實幹派。

創建威馬之初，沈暉或許就從未想過用“XX萬以內最好”的標籤來標榜公司的產品，他的願景很清晰明瞭——推動中國智能製造走向世界最前列。

因此，你現在或許尚且不會在威馬的車上看到被行業趨之若鶩的城市領航輔助功能，但會在他們的數字工廠裏看到C2M智能製造平台，將不同用户的各類選配以最高效的排產方式製造出來，並讓用户能夠實時獲悉進度；你或許也不能在威馬的車機裏運行遊戲鉅作《原神》，但一定能在他們自己的產線上看到電動車上需要極高安全門檻的電池包。

上海市經信委曾給威馬頒發了“上海戰略獎”，這是上海工業智能領域級別最高的獎項。高端製造一直是上海聚焦的領域。近日，上海市政府剛剛發佈了《上海市推進高端製造業發展的若干措施》。汽車工業是典型的高端製造產業，上海政府致力於打造產業規模最大、生態環境最優、整體競爭力最強的汽車產業集羣。

當前的上海，有代表國企的上汽集團，有代表外資的特斯拉。而威馬，則有望成為上海高端製造民企的代表。沈暉坦言：“（相比其他兩位‘代表’），我們剛創業，相對做得還不夠好。因此，時任上海市委書記李強，市長應勇多次來威馬指導，對我們更關注。”上海和威馬相互需要，可以説，後者是上海打造智能汽車城的一塊關鍵拼圖。

後記：

與沈暉的此次交流發生在上海虹橋站附近的一處酒店大堂吧內，沈暉面前的桌上放了3部手機，可見其業務相當繁重。1個小時後，他就要從虹橋站出發去出差。

縱然面對媒體的質疑和看似落後的境地，沈暉在談話中的狀態仍然可以用意氣風發來形容。我想，即使他的內心有焦慮，但更多的一定是對公司戰略方向的堅定信念以及對產業報國的不移初心。

他相信，創業就像馬拉松，困難只是暫時的。威馬不願做那個短期乘着風口起飛的“豬”，而是將目光放長遠，不求波濤洶湧，但求細水長流。