“一車頂三車”？吉利推新版增程式星越，想搶問界的蛋糕

周星馳電影《九品芝麻官》中，京城名捕雷豹一句“我全都要”成為廣大網友表露心意的一句調侃。

在買車的選擇上，李書福如今也試圖告訴消費者，成年人可以不做選擇，純電、插混、增程可以全都要。但“一車頂三車”恐怕只是吉利的美好願望，天底下“全都要”的好事必然有相應的代價。

日前，吉利推出星越L Hi·P增程電動版，不同於傳統增程車型，這款插電式混合動力車既可以採用傳統的插混工作模式，也可以即時切換到增程模式。再加上長距離的純電續航里程，星越L Hi·P實現一魚多吃。

星越L Hi·P增程電動版配置表

相應的，星越L Hi·P增程電動版的起售價為23.97萬元，比吉利星越L的油混版高出6萬元，比燃油版高出10萬元。

本質上，星越L Hi·P是在一輛插混車型的基礎上，額外增加了一套增程設備發電。對於吉利而言，這更像是為了彌補自己增程式空白的取巧之舉——重新研製一款增程式車型費力不討好，在原有動力系統加上一套增程設備，趕上最後的窗口期，或許是筆劃算的買賣。但對於消費者而言，額外的成本究竟值不值？

對標問界M5，傳統車企大象轉身

自由切換混電、增程以及純電三種模式，星越L Hi·P對增程式市場降維打擊？

吉利方面表示，純電模式下，星越L增程電動版標配一塊41.2度CTP平板電池，標稱容量介於問界M5和理想L7/L8之間，但205公里的WLTC純電續航里程較二者更長；增程模式下，車輛增程器熱效率達到43.32%，續航1250公里；而作為一輛傳統意義上的混動車型，星越L Hi·P具備3擋變頻電驅技術，能夠依據不同駕駛場景調整動力和系統工作模式，實現1300公里續航。

按照吉利的產品邏輯，星越L Hi·P“一車頂三車”。

吉利增程式結構圖

從技術上來看，星越L Hi·P和混動版本星越L Hi·X一樣，均採用吉利雷神動力平台的三擋變頻電驅DHT Pro的並聯電混系統。由於新增一套增程系統，星越L Hi・P不同於傳統PHEV（插混）車型，發動機可以鎖定，作為增程器驅動電池，最大化電驅動效率。但在高速等電耗高的工況下，星越L Hi·P又能切換回插混系統，實現比增程式車型更低的能耗。

那麼，吉利作為增程式賽道的後來者，技術水平能否讓人信任？

其實相比於插混系統，增程式核心三大件增程器、電池、電機通過電氣連接，不涉及機械連接，整體結構相對簡單。而混動車型由機械齒輪傳動，需要變速箱等機械部件將對不同動力域耦合，缺乏造車經驗的新勢力傾向增程技術。

換句話説，對於吉利等傳統整車廠，擁有數十年的機械傳動技術積累，混動車型加一套增程系統並不難。

但從插電混動到增程混動，是不是一種倒退？這才是吉利要回答的問題。由於發動機不直接參與驅動，而是作為發電機驅動電機後再提供動力，增程式往往被詬病“脱褲子放屁”。幾年前，理想CEO李想和大眾中國前CEO馮思翰就對此有過一場論戰。

今年6月，華為餘承東直言，“説增程車不夠先進的都是胡扯，增程模式是目前最適合的新能源車模式”， 拉開大佬之間新一輪論戰。魏牌CEO李瑞峯隔空喊話，“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落後是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”

李瑞峯喊話餘承東

如今，李書福有意將兩套系統大一統。但從吉利官方宣傳上來看，“為什麼星越L Hi·P還是一輛‘純電驅增程’電動車？”，星越L Hi·P更強調增程式屬性。

有意思的是，被詬病“落後”的增程式，近期卻吸引着越來越多的車企選擇補票上車，東風旗下高端純電品牌嵐圖在售兩款車型FREE和夢想家均提供增程式車型；一向堅持純電路線的哪吒首推高端車型哪吒S也開始提供增程式方案；零跑、自遊家等廠商也相繼推出增程版本。

汽車工程設計師朱玉龍認為，由於充電樁、換電站等配套設施的稀缺性，在中國下沉市場推行純電車型較困難，比燃油車更省油的增程技術是一個很好的過渡方案。

在此背景下，理想、問界在增程式細分市場月銷破萬。從產品定位上，星越L Hi·P競爭對手不是理想L7/L8，而是問界M5。

問界大熱，有華為的技術支持。對標問界M5，吉利也在智能化上做文章。吉利汽車銷售總經理範峻毅在發佈會上，重點介紹其智能化屬性。在車機系統上，基於高通驍龍8155座艙芯片，由吉利旗下億咖通和百度Apollo聯合開發的銀河OS系統，實現三聯屏互動、AR-HUD增強現實抬頭顯示系統等功能。在智能駕駛方面，全系標配全速自適應巡航、城市預碰撞系統、行人識別保護系統、高速公路輔助、車道偏離預警系統、車道保持輔助系統、限速標誌識別提醒等。

吉利上車晚不晚？

對於消費者而言，增程式或者插混是不是落後技術並不重要，哪種模式更省油，駕駛體驗更流暢才是硬道理。但對於吉利而言，隨着窗口期臨近，補票時間是否太晚？

增程式動力來自電機，因此，在駕駛體驗上和純電車型接近。而在電耗方面，增程也和純電類似，城市工況電耗低、高速工況電耗高。 由於城區頻繁急停和起速，燃油車的發動機不能固定在一個高效的轉速運轉，超車時提高轉速，堵車長時間處於怠速狀態。增程式油耗相對更低。

如果是高速路況，增程式一直處於滿負荷運轉，功率不如發動機直接驅動。由於能量傳輸損耗以及更重的車身（增程式電池包），同等尺寸的增程車的車重普遍大於燃油車。增程式結構反而成為負擔。

城區、高速實現低油耗，插混模式下電機、發動機同時驅動的模式自然討巧，但吉利在插混系統基礎上，再塞入增程式設備，不僅結構上更復雜，其電池包重要也比星越L混動版本更大，油耗表現成為考驗。

同時，由於結構的複雜性，增程式的保養條目比純電更繁雜，具體保養也更貴。以理想One為例，如果按照廠家標準的保養套餐來完成6萬公里需要花費8729元。

更為重要的是，政策層面已透露出一些信號。去年2月，上海發佈《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，按計劃，2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，上海市不再發放新能源專用牌照額度。意味着繼北京之後，上海成為又一個取消插電式混合動力車牌照優惠的城市。

其實早在2020年，小鵬汽車CEO何小鵬就曾思考增程式研發的可行性。最終，小鵬認為增程式不具有可持續性，小鵬汽車放棄增持模式，選擇純電路線。11月6日，小鵬汽車聯合創始人夏珩再次出面闢謠，否認小鵬計劃佈局增程式車型。

增程式被淘汰是業內共識，就連增程式擁簇理想後續產品都將轉戰純電路線，停產理想ONE，理想增程式或許成為歷史。

對於吉利而言，增程式尚未經歷市場檢驗，消費者是否會買賬？

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