王英良：從鋰礦博弈看中國鋰資源供應鏈建設

【文/觀察者網專欄作者 王英良】

供應鏈重塑中的角鬥

當下，全球供應鏈格局面臨重塑，各個國家、地區都在試圖儘可能地加大自己在鏈條中的權重，或以原料，或以技術，或以市場，或以其他。

在已公認為未來能源發展必然方向的新能源領域，這一情況尤為突出。

以鋰電為例，11月初，南美的智利、阿根廷和玻利維亞三國試圖構建類似石油輸出國組織（OPEC）的鋰礦聯盟“鋰佩克”，以期獲得在新一輪的新舊動能轉型過程中的國際貿易與投資紅利。無獨有偶，印度尼西亞作為全球鎳礦的重要出口國，也欲圖成立“鎳金屬卡特爾”。

出口國力圖以集羣姿態提高電池級鋰礦資源及電池配套金屬的價格，保證本國的定價權，同時以這一方式擴大己方在全球資源外交中的主導地位。這必將給全球鋰電供應鏈帶來新的變數。

在鋰電領域，中國是名副其實的大國，不論是產業鏈配套還是消費市場，均列世界前茅。然而，中國本身是一個富鋰大國，但中國的鹽湖鋰資源及其品位要弱於南美，大規模開採及產能爬坡週期較長；在硬質鋰礦（鋰輝石、鋰雲母）的資源稟賦上弱於澳大利亞，難以實現經濟且大規模開採。這些缺陷意味着，海外鋰在中國鋰礦來源的佔比將長期維持在85-90%之間。這也是中國企業在海外瘋狂圍獵鋰礦的原因之一。

因此，除了“鋰佩克”這類準聯盟形式，中國鋰礦企業實際上在國際市場上還面對諸多不容輕視的風險，比如：加拿大政府以“國家安全”為由施加的強制撤資和市場剝奪；在非洲遭受社區勢力指控稱“違反人權”；在墨西哥承受政府政策反覆不定的壓力；等等。

總體來看，當下中國在鋰電產業面臨的挑戰主要來自兩方面：

一是發展中國家興起的“資源民族主義”。

資源民族主義造成的挑戰主要反映在成本方面，即資源輸出國力圖在這一波能源轉型的熱潮中最大可能地汲取經濟利益，這實際上是一種政府介入的謀利型舉措。

二是對中國企業及其投資以“國家安全”之名實施排擠，這實際上是一種保護主義。以美國為首的西方國家在這點上表現得最為顯眼。

美國基於對華戰略競爭需要，力圖將中國排擠出美國當下可干預或影響的供應鏈體系，尤其在涉重要礦產和可供生產軍民兩用技術的鋰電池原料開採上。相應的操作也是五花八門。

前面提及的強行將中國鋰礦企業從加拿大市場上趕出去一事，美國軍方和情報部門就在其中扮演了積極的角色。

此外，近年來美國國會也積極借立法削弱中國企業的競爭力。比如今年8月通過的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)，號稱是為氣候立法，內容有意針對新能源佈局；新規將從2024年開始分階段生效，企圖通過大額度的獎勵刺激使跨國公司脱離中國的電池供應網絡。而在近期，高盛也發佈報告稱“2030年西方可能不再依賴中國電池”，只不過西方需要投資近千億美元，才能實現這一設想。

NPR新聞報道

值得注意的是，這些明顯的舉措，實際上只是美國政府力圖重構“排華供應鏈”分工體系的冰山一角；美國如今正通過“再工業化”“外包轉向”“刺激脱鈎”等手段進行供應迴流和分流。其中，“近岸外包”，指將業務外包給與其地理、時區、語言相近的鄰國或鄰近地區的企業，如墨西哥；“友岸外包”則完全是從意識形態偏見和美國本身利益出發，將外包體系從中國轉向美國眼中的“朋友”，如印度和它想拉攏的東南亞。

總之，林林總總的亂象，反映的一個客觀事實是：供應鏈上中下游的的變動，已經不是一種單純遵循供需對接的市場買賣行為，而是間雜着國家戰略、大國產業競爭、政治風險等要素的跨國博弈。

供應鏈脆弱性加劇

正如鋰電領域所呈現的那般，圍繞供應鏈的調整與博弈，多方勢力、多種因素盤根錯節。而複雜情勢的直接後果，是加深了供應鏈的脆弱性。

對此，多份相對可信的調研報告都給出了一致的意見。如已和標普全球完成合並的世界級數據提供商埃信華邁在年初發布的一份題為“供應鏈大中斷：為何在2022年仍將持續”的報告中就指出，“過去30年間發展起來的高度同步的全球供應鏈體系正承受着前所未有的壓力，解決供應中斷將不再是一場‘短跑’，而更像是一場持續至2022年的‘馬拉松’。”報告也表示，新冠疫情不是造成這些供應中斷的唯一因素。

對於供應鏈中斷，麥肯錫更是給了個確切的數據：現在平均每3.7年就會發生一次持續1個月或以上的供應鏈中斷，而與最極端事件相關的財務損失一直在上升。

現實來看，影響供應鏈穩定的因素可分多個維度：自然因素既有影響深遠的疫情，也包括如今越來越凸顯的極端天氣；而社會層面，從國際間的大國博弈、地緣政治，到國家城市的產業佈局、經商環境，再到企業組織的利益權衡、戰略調整，都在或多或少地影響着供應鏈的形態。

而在多種因素愈發頻繁密集的共同衝擊之下，各產業供應鏈暴露出的脆弱性程度也各不相同。如麥肯錫所舉例：

“在一些國家，貿易強度與出口集中度最高的價值鏈所受到的影響更大，其中包括一些價值最高、最受追捧的行業，例如通信設備、計算機和電子產品以及半導體和組件”——在2021年大爆發的全球汽車芯片短缺問題無疑是詮釋這一內容的最佳案例；

“許多勞動密集型的價值鏈（例如服裝）很容易遭受疫情大流行、高温與洪水的威脅”——嚴格的疫情防控對工廠生產的影響，相信不論國內外不少人對此都深有體會。

不同領域的供應鏈，風險暴露水平不同。圖出自麥肯錫報告《全球價值鏈的風險、韌性和再平衡》，供參考

麥肯錫報告也從企業角度提出，運營選擇會增加或降低遭受衝擊的脆弱性：“準時制生產、從單一供應商處採購、依靠定製材料卻很少有替代品，這些做法都會加劇外部衝擊帶來的破壞，並延長公司的恢復時間。”這一解釋其實也可化用在國際層面，如因俄烏戰爭導致烏克蘭這一“東歐糧倉”的糧食及俄羅斯的化肥難以生產及轉運，這加劇了非洲的饑荒和全球大宗農產品的通脹預期。

“如果一次嚴重的事件導致生產中斷100天（平均每5至7年發生一次），可能會使某些行業損失近一年的收益。”為實現利潤最大化，面對多重因素衝擊，企業尤其是跨國企業會在生產上重新排兵佈陣。比如在產業鏈上握有一定話語權的跨國企業，會在多地乃至多國產線“因地制宜”靈活調整產能，再或考慮將面臨多重已有或潛在影響生產的風險的工廠遷移至他處。這些自主發揮無疑也會對供應鏈的穩定帶來波動。

對企業自身來講，轉移生產，經濟上也要付出不菲的代價。而這一付出，可能還未必會迎來預想中的回報。若最終選擇的地點與原址相距甚遠，或面臨的社會文化迥然不同，企業的經營策略也需重新制定與適應。

值得一提的是，技術更新也能夠對供應鏈造成某種“瓦解性”。

仍以鋰電為例，鋰資源開採提煉技術的升級，以及動力電池的更新換代，帶來了汽車動能的轉換和產業鏈重塑。如今包括中國在內，越來越多的企業正在開發鈉離子電池（鋰基電池的替代品）及磷酸鐵鋰（簡稱LFP，一種不使用鎳和鈷的正極材料)，也是為了提前搶佔這一領域未來一段時期內的話語權。也就是説，科技革命帶來核心產品的革新，一定程度上將決定特定國家的產業主導週期。

“寧德時代”對其研發出的第一代鈉離子電池的介紹

中國的應對之道

習近平主席在今年的印尼G20峯會上發表講話時指出，當前危機根源不是生產和需求問題，而是供應鏈出了問題，國際合作受到干擾。其潛台詞不言而喻。

其實在十幾年前，美西方國家就出現了一股唱衰中國供應鏈和投資的輿論，試圖醜化中國的營商環境，鼓動外資撤離中國。但因中國經濟長期保持較高速度的增長，加上龐大的消費市場，這使任何跨國公司在駐離中國這一議題上均須做出審慎評估。

11月4日，德國總理朔爾茨在率商界領袖代表團訪華時表示，中國是德國和歐洲的重要經貿夥伴，德方堅定支持貿易自由化，支持經濟全球化，反對“脱鈎”，願同中方繼續深化經貿合作，支持兩國企業相互赴對方開展投資合作。這表態，一定程度上是西方工業強國對中國供應鏈的認同，有力地打擊了美國的孤立意圖。在這之後，看歐洲媒體的新聞報道，不少歐洲領導人正重新審視和美國的關係，類似聲音在歐洲也越來越多。

可以肯定地説，中國的市場足夠大，供應鏈韌性相比之下依舊強勁，因此很多企業仍堅信中國市場的動能及潛力。當然，這些不意味着我們可以高枕無憂或自視甚高，前方暗礁叢生，我們仍需時刻保持警惕，見招拆招。

比如，中國以鋰電為代表的新能源供應鏈受到的主要干預變量是資源民族主義、美西方的保護主義等，對此中國相關企業可考慮做到以下幾點：

一是開拓新的鋰礦資源供應端，降低單一依賴，分散風險，實現國內國際鋰礦資源供應的互補和互動。

二是整合國內資源，集中採購，增強議價能力和對外收購的主動權。這種整合不僅是要讓國內激烈的鋰礦開採和收購趨向理性，還需推動國內巨頭之間的整合，使得中國對外鋰業的投資和收購能形成拳頭力量。

三是推動電池技術研發升級，研發少鋰而強能的新電池技術，或積極實現電池內容物（比如鈉離子電池或太陽能電池）的更新換代。

四是加強政府間的經濟外交，探索影響資源供應和價格的渠道。針對美西方的打壓，中國企業需要積極使用包括司法訴訟、遊説等方式進行合理的維權。

綜合看，中國的製造業實力奠定了中國在鋰電產業鏈和供應鏈中的地位，而要實現鋰電產業供應鏈的暢通，需要的不僅是企業通過資本不斷地編織和擴大與全球的互聯互通，更需要政府主導的經濟外交為企業“走出去”塑造良好的營商環境和友華氛圍。

這一戰略，其實不僅適用於中國鋰電事業，同樣也適用於在全球供應鏈中佔有重要位置的其他產業。

參考資料：

麥肯錫全球研究院：《全球價值鏈的風險、韌性和再平衡》，https://www.mckinsey.com.cn/wp-content/uploads/2020/10/Risk-resilience-and-rebalancing-in-global-value-chains-executive-summary-CN-V1014.pdf。

埃信華邁：為何供應鏈大中斷將在2022年持續，https://www.spglobal.com/mobility/en/Info/chi/Supply-Chain-Crisis.html。

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