張仲麟：希望春暖花開時，能乘坐C919俯瞰祖國大好河山

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

2022年對商飛來説是收穫成果的一年，在這一年裏C919項目獲得了大豐收：

完成所有試飛科目、獲頒型號合格證（TC）、獲頒生產許可證（PC）還通過了AEG審定。這幾個重要節點的時間也頗有寓意，型號合格證是9月29日頒發、獲得生產合格證是11月29日公佈、AEG審定是11月29日通過。每一個日期都帶着9，也算是給C919項目討個彩頭。

而首架C919正式交付首個用户東航也定在12月9日，日期同樣帶9。當日，中國商飛向中國東航交付“C919全球首架紀念鑰匙”，並頒發了飛機銷售證；中國民航局向中國東航頒發國籍登記證、單機適航證（AC）、電台執照。

而值得一提的是，第一架正式版C919其正式機號為B-919A（試飛時機號為B-001J），其中寓意無需多言。

從2008年國家制定了大飛機戰略立項C919到今天C919正式交付東航，14年間風風雨雨又豈是聊聊幾句所能概括的。更不用説2020年1月開始持續三年的新冠疫情恰好處於C919全力進行試飛的關鍵階段，期間商飛總部及總裝基地所處的上海以及重要試飛基地的西安均經歷了長時間的全域靜態管制。

但這些並沒有對C919項目造成嚴重影響，最終在2022年內完成了所有關鍵節點。隨着交付與接收儀式的完成，在C919項目上商飛的研發與取證工作告一段落，接下來的重點是提升產能與提供MRO服務，而C919項目下階段的發展重心無疑落到了東航這個首發用户身上。

對於飛機製造商來説，航空公司是其最為主要的客户，而一架飛機生產出來是否符合市場的需求，也是其能否生存下去的關鍵。因此對飛機製造商來説，來自於航空公司的需求是極為重要的，甚至飛機製造商會針對航空公司的要求（尤其是大客户）來量身定製一款飛機的改型，甚至一款全新的飛機。比如富有傳奇色彩的巨無霸客機波音747，其誕生就源自泛美航空要求新飛機要比波音707大兩倍以解決飛機運力不足的問題，最終波音製造出了這一空中傳奇。

同樣，飛機製造商也會根據航空公司客户的要求，針對性的對某一飛機發展出改型以滿足客户的要求，例如波音公司針對瑞安航空的要求，給它定製了“高密度”版737MAX：737-8-200（原名737MAX200，應瑞安航空要求改為737-8-200）。

可以説，航空公司的需求（更大載量、更長里程、更加經濟）是航空製造業發展的主要動力和需求，驅動着全球每年上萬億的航空產業運作。而這些和飛機製造商關係密切、提出需求量身定製飛機的航空公司，往往也會成為該機型的啓動用户——我都照着您的要求把飛機給造出來了，您要是不買那可説不過去吧？就如東航就深度參與了C919的研製工作，提出了很多根據使用經驗總結出的需求。

首發用户除了提出向飛機製造商提出需求、簽下首單之外，作為首個用户給製造商提供充足的訂單以確保項目能順利進行也是應有之意。進入噴氣時代以來隨着使用的技術越發尖端，飛機的研發成本也水漲船高，甚至會出現計劃趕不上變化，比預期超支很多的情況。以波音787為例，項目計劃研發費用為80億美元，而最終項目研發總成本為180億美元。龐大的研發開支與漫長的週期使得飛機製造商的資金壓力極大。而啓動客户所能提供的確定訂單與定金，則很大程度上降低了飛機製造商所面臨的風險與壓力。

除了確保一定的訂單數量之外，啓動用户在使用中也需要及時發現問題給製造商，以完成飛機使用的磨合和改進。以浴盆曲線來説的話，一個新機型剛問世交付啓動用户使用之際，正處於浴盆曲線的最左端、處於故障多發階段。較為著名的例子則是2011年波音787開始交付之後，2013年由於連續發生兩起鋰電池起火而全球停飛。

也因此，首發用户比起後續的用户要承擔更大的運營風險，還要配合製造商不斷優化手冊和程序。給首發用户的價格相較正常售價會有比較大的折扣。例如商飛的ARJ21，其首發客户成都航空購買首架ARJ21所獲得的折扣堪稱是骨折價。而目前成都航空擁有我國最為龐大的商飛ARJ21機隊，給ARJ21的手冊編制和優化提供了很多極具價值的參考。

首架ARJ21交付給成都航空

對廠家來説，一個新機型的首發用户選的好，能在使用中發現各種問題，配合廠商不斷改進和完善飛機。而啓動用户如果用的好，那麼對飛機來説也是一個活廣告，能促進飛機的後續銷售。但如果啓動用户和製造商在首批飛機的使用上鬧出不愉快……那也是一個雙輸的局面。

以21世紀初我國研發的某型民航客機為例，生產商給啓動用户提供了極大的優惠與較高的保障力度，在使用的第二年將飛機的千小時故障率相較使用的第一年下降了30%左右，且根據該啓動用户的需求着手準備進行高原性能的改進。但是該啓動用户依然因飛機故障率高、維護性差、高原性能差、運行成本高、虧損嚴重等因素，在第二年將這首架某型國產客機停飛，並取消了後續訂單，而啓動用户的惡劣評價也對該機型的後續銷售產生了一定的影響。

客觀來説，作為以軍用運輸機為母本發展而來的國產某型客機，在中國民用航空工業基礎薄弱的21世紀初確實存在着很多問題，甚至存在同樣的零部件無法互換等典型的軍機上才有的問題。對常年使用品質較高的西方成熟客機的用户而言，該機型存在的問題很多也屬於“無法理解”，虧損嚴重之下選擇停飛也是屬於情理之中。

而對於生產商來説，也是滿肚子委屈，認為對這個啓動用户已經提供了業內難以想象的優惠，並且提供了在他們看來堪稱“掏心掏肺”的保障力度，但依然落得如此評價，實在是心中苦不堪言。這就像婚姻，兩方日子過得矛盾重重整天相互吵架指責對於孩子（飛機）的成長可是極為不利的。也因此，商飛與東航的合作也算是順理成章了，畢竟大家都在上海抬頭不見低頭見，有啥問題溝通解決也方便。

早期中國民機發展歷史上的種種彎路，給後人提供了大量寶貴的經驗

東方航空作為三大航之一總部位於上海，首批交付的C919也是以上海為基地進行運作，而商飛也同在上海，可以在首批C919的使用與保障上就近提供極大的支持。東航雖然不是商飛ARJ21的啓動用户，但也下了35架ARJ21的訂單，併成立了子公司一二三航空以運作ARJ21，對商飛飛機的使用有着一定的經驗和合作基礎，也為C919的使用打下了基礎，現在更是成立了國內首個C919飛行員隊伍。

東航一二三航空所使用的ARJ21，其機號很應景的是B-123A（作者拍攝）

東航C919飛行部成立於12月2日

對世界航空業來説，波音的737MAX危機與新冠疫情的衝擊是兩件災難性事件。但禍兮福所倚，對商飛來説卻代表着機遇。

正所謂逆水行舟不進則退，在波音和空客處於寒冬之時，對商飛來説就形成了一個極為難得的戰略窗口期，而這三年的窗口期窗口期正是C919項目臨門一腳的關鍵時刻。國內被疫情壓抑的新飛機需求，恰好可以在C919正式投入使用時開始釋放，而中美日漸緊張的局勢導致波音在中國顆粒無收時，也給C919讓出了大量的市場空白。更為重要的是日漸緊密的中歐航空領域合作，也給C919的歐洲EASA取證創建了良好的環境，而不必受限於美國FAA適航審定。

但C919的發展並不代表着因此就會一帆風順。除了投入使用初期必然的問題多發之外，延續對華打壓政策的拜登政府是否會對商飛C919下黑手也猶未可知。雖然C919項目與美國幾大供應商有着一定的利益捆綁，但拜登政府若真“發起瘋來”，那些利益捆綁能起多少作用也猶未可知。

喜人的是，我國幾項與C919高度相關的替代產品已經逐步走上正軌，最為典型的是，雖然計劃給C919所使用的CJ1000發動機較最初的2025年取得適航證的時間節點延後了兩年，可見進度不甚理想。但2022年的10月，中航發商發已經開始準備啓動CJ1000發動機的適航取證工作，對此應當抱有希望。而準備給CR929配套的CJ2000發動機，雖然項目啓動時間晚於CJ1000且技術難度更高，但就筆者所瞭解的情況，CJ2000發動機進度反而較為順利，也算是失之東隅收之桑榆。

作為一直關心C919項目且參與過多個C919重大事件的人，筆者深知商飛C919項目一路走來有多艱辛。從2008年到現在C919項目已經有十餘年，很快東航將在2023年的第一季度將C919投入商業航班執飛航線。希望在那嚴寒已過、春暖花開的日子，能親自乘坐C919俯瞰祖國的大好河山。

圖為第一架C919交付型，背景為上海波音維修廠

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