家家有本難唸的經，造車新勢力進入“淘汰賽”

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）理想汽車聯合創始人沈亞楠辭任董事會主席和總裁職務；小鵬汽車CEO助理李鵬程也因“個人原因”提出離職……臨近歲末，中國造車新勢力企業之間又多了一份動盪。

乘聯會數據顯示，11月新勢力的零售份額僅佔國內新能源汽車市場的12.7%，同比下降7.3個百分點。而處於市場不同梯隊的各家車企，此刻也正面臨新一輪的洗牌。

原材料價格高企，供應鏈脆弱不堪……在中國新能源汽車產業賽道上高速疾馳，未知的前路隨時可能給底盤不牢的選手帶來致命的威脅；而疫情反覆不定導致的客觀形勢下，根基尚淺的新勢力們，正越發感受到缺錢少糧帶來的刺骨寒冷。

後來者：衝高只是一場夢?

就在12月初，由昔日華為“天才少年”、小牛電動創始人李一男創立的牛創自遊家，正式宣告暫停量產車交付，改以車模代替。由於代工方大乘汽車自2021年起已不再生產汽車，此後也從未通過工信部《新能源汽車生產企業准入審查要求》，牛創自遊家事實上已經輸在了起跑線。

而三年前還在“買買買”“大大大”“好好好”的恆馳汽車，也隨着母公司恒大集團的爆雷而陷入絕境。除裁員降薪、欠薪，工廠停工外，恆馳汽車還面臨鉅額虧損及債務尚待處置。

恆馳5量產下線 圖片來源：恆馳汽車

除了企業本身的處境外，恆馳、自遊家缺乏亮點的產品。好消息是，相比還在畫餅階段就已轟然倒下的拜騰、博郡、賽麟，以及至今未能回國的賈躍亭的法拉第未來等，能夠撐到量產車發佈並交付車主的恆馳，至少足以洗掉“PPT造車”的罵名；至於留下的一地雞毛該如何收拾，恐怕目前無人能給出答案。

與處境岌岌可危的“PPT造車”相比，在市場擁有一定交付量的第二梯隊，形勢則有些微妙。

不同於往年，今年前11個月，總交付量最高的新勢力企業並不是更為人熟知的“蔚小理”，而是合眾新能源旗下的哪吒汽車。

14.4萬輛的總交付量，讓哪吒“意外”地登頂新勢力榜首，並且大概率能將領先優勢維持到年終。

然而，哪吒的大部分交付都來自低端車型。其中平均價格僅10萬元的哪吒V，佔據了公司同期交付量的70%；另一款車型哪吒U，其平均價格也不過15萬元，加之大量哪吒車型出沒於網約車市場。引發外界對其實際交付情況的猜測。

對此哪吒董事長張勇曾直言不諱地表示，哪吒先做B端市場，能夠迅速走量。而一旦公司交付量達到30萬-50萬輛的量級，形成規模化後，將很快實現盈虧平衡和現金流穩定。

不過，在以網約車為代表的低端市場浸淫過久，再想向上走或許很難。張勇的前東家北汽新能源便是前車之鑑。而哪吒V和哪吒U這兩款上市於2020年的車型，也早已走過了銷量爬坡期。因而在今年7月，哪吒進行了首次“衝高”嘗試：20萬元起步、最高售價超過30萬元的哪吒S轎跑車宣告上市，但市場表現不甚理想，11月交付僅200輛出頭。

哪吒S 圖片來源：視覺中國

根據哪吒主要股東360披露的公告，今年前三季度，公司投資合眾新能源損失近6億元，考慮到360當前持有哪吒汽車11.4%，前三季度哪吒總虧損額應當超過50億元。而在過去的2021年全年，哪吒的淨虧損也僅有29億元。

今年7月，哪吒完成D3輪融資，使整個D輪融資的總額達到100億元。但依照目前公司的虧損速度，哪吒若不能獲取新的融資，則公司最多隻能堅持兩年。

這也不難理解，為何哪吒早在2020年就向外界透露有意在科創板上市的消息。但隨着這一計劃最終石沉大海，哪吒登陸資本市場至今未有正式的時間表。

同時期在科創板碰釘子的還有威馬汽車。在那以後，威馬於今年6月向港交所遞交招股書，然而至12月，威馬並未等到敲鐘的那一刻，半年前的招股書卻已然失效。

在衝擊資本市場失敗後，整個2022年，威馬沒有一款新車上市。反倒是在今年10月，有關員工降薪的消息鬧得滿城風雨。對於出身傳統車企的創始人沈暉而言，其過往參與汽車製造業的經驗，似乎在新勢力中失靈了。

相較前兩位，零跑汽車“幸運”地於9月末登陸港交所。然而資本市場卻並未給予其更多青睞，上市首日即宣告破發。截至目前，零跑的股價回升至27.7港元，但依然離48港元的發行價相去較遠。

與哪吒近類似，零跑的主力產品，如作為“旗艦”的C11均價依然停留在20萬元以下。銷量最高的T03均價則不足9萬元。雖然能夠短期實現走量，但對於公司走上盈利正軌並無助益。

零跑C11 圖片來源：視覺中國

根據零跑披露的財報數據，今年第三季度其淨虧損達到13.4億元，同比擴大86.1%，結合同期交付量，平均每賣一輛就得虧4萬元。

蔚小理：家家有本難唸的經

二線梯隊的生存尚且艱難，那通常被視為新勢力代表的“蔚小理”呢？

和前者不同的是，“蔚小理”多以高端作為自我定位，主力產品均價多在30萬元以上，因而較之二線品牌擁有更高的汽車毛利率。

根據蔚來方面披露的數據，目前蔚來產品的平均成交價格已超過46萬元。基於此，蔚來創始人李斌曾豪言將於2024年實現盈利。

然而對於一家汽車企業而言，單就汽車產品銷售的獲利，還遠遠不能攤平其他業務帶來的資金消耗。

繼大量鋪設換電站，並持續推進海外市場後，蔚來又在大眾化汽車品牌“阿爾卑斯”、電池研發團隊，以及新增的手機業務上大舉佈局。近日，更有內部人士稱蔚來要做自己的“邁巴赫”，目標定位為100萬元級超豪華轎車。

蔚來汽車創始人李斌聲稱要造手機 圖片來源：視覺中國

蔚來的口袋越裝越大，自然引發外界對其兩年內實現盈虧平衡的質疑。就李斌個人透露的數據，蔚來每季度僅研發費用就要燒掉30億元，遑論作為品牌立身之本的大量線下渠道和銷售服務費用。

即便蔚來今年的交付量已經突破10萬輛，達到了傳統車企的盈虧平衡線。可現實是，蔚來僅今年第三季度的淨虧損就達到41億元，股價則從巔峯時期縮水了八成之多，市值不到200億美元。一度被稱為“2019年最慘男人”的李斌，恐怕又得回想當初在北京、湖州吃閉門羹的“ICU”歲月。

除蔚來之外，小鵬、理想今年第三季度的淨虧損均超過15億元，同樣創下新高，而它們在資本市場的市值，都比去年的峯值時期跌去超過一半。

即便月銷連續破萬，理想汽車仍難稱高枕無憂。隨着插電混動車型不再受到政策利好，至今未有純電動車型佈局的理想，其銷量表現將在明年迎來嚴峻的考驗。

而上半年交付量依然領跑新勢力的小鵬汽車，下半年則出現了大幅滑坡。小鵬主力車型的單車均價介於蔚來與哪吒之間，最為走量的小鵬P7均價約30萬元，但上市已超過兩年時間；被寄予厚望的旗艦小鵬G9，剛剛上市一天，便在競品的擠壓下變相降價。而小鵬對智能駕駛技術的執着投入，也未能轉換為直接銷量刺激市場。

小鵬G9 圖片來源：小鵬汽車

和二線品牌相比，交付時間較早的“蔚小理”歷經多輪融資，現金儲備均超過400億元。但結合虧損額度，“蔚小理”要想“渡劫”同樣只有2-3年的機會。無怪小鵬汽車創始人何小鵬早在一年前便已預測，2024年將是新勢力造車風口最後的窗口期。

沒錢，萬萬不能

“新創企業至少需要200億元起步。”李斌本人的這句話就頗具代表性。錢是任何企業的命根子，對於生產汽車這類的大宗產品的製造商而言尤是。

江西新能源科技職業學院新能源汽車研究院院長張翔對觀察者網表示，“蔚小理”現階段市值低、融資難，關鍵原因是業績不達預期。諸如蔚來等企業不斷擴大業務佈局，但單項業務投入和成果都較為有限，本質上還是為了獲取資本市場信賴，進而得到更多融資。

何況，在汽車生產、供應鏈控制、線下渠道建設、營銷、研發等多維度的資金消耗下，即使是交付規模和現金儲備都較高的第一梯隊，也經不住如此折騰。

另一家仍處於“PPT造車”階段的小米，此前依然為不少人看好，其原因即在於小米集團背靠的超過1000億元現金流，且首期就能投入100億元。據小米總裁王翔透露，小米汽車今年前三季度投入近20億元。

含着金湯匙出生的小米汽車，其財力遠超其他新勢力。不過隨着時間的推移，遲遲未能落地的生產資質，成了雷軍跨界的最大隱患。並且，小米的手機業務也在持續下滑，截至今年9月底，小米集團現金及現金等價物不到300億元，正通過年末裁員等手段來重整現金流。

小米集團董事長雷軍 圖片來源：視覺中國

在較長一段時間內，新勢力依然需要依賴於資本市場的持續輸血得以存續。然而今年以來，以特斯拉為首的新能源車企在股市的大幅跳水，似乎再度為新勢力們敲響警鐘：冬天真的來了。

廣汽集團董事長曾慶洪曾經直言不諱地指出，當下除特斯拉和比亞迪之外，沒有一家新能源車企能夠盈利。實際上，即使是極氪、嵐圖、阿維塔、智己、極狐、埃安、華為賽力斯等背靠傳統車企的新能源品牌，尚且需要通過拆分股權、外部融資來做大，遑論成立時間最多僅6-7年的新勢力企業。

張翔對觀察者網表示，近一兩年來，隨着大環境的變化，資本市場對於投資日趨冷靜，致使新勢力逐漸降温，獲取資金也愈發艱難。而極氪擁有傳統車企背書的新品牌，很大程度上擠佔了新勢力的融資渠道，搶走了原先可能流入新勢力的資金。

並且，新能源汽車的賽道只會更加擁擠。除年交付量達到100萬輛級別的比亞迪和特斯拉地位難以撼動外，傳統自主車企孵化的電動品牌正在加速滲透市場，大眾、豐田、本田、寶馬、奔馳等主流合資品牌則後知後覺，也陸續推出電動競品攪局。

隨着市場競爭的白熱化，價格戰依舊會是新能源車企拼刺刀的主旋律，在生產成本仍然居高不下的前提下，尚未完成走量任務的新勢力，其盈利難度只會更大。

此外業內普遍認為，新能源汽車產業的良性發展，終將從政策導向走向市場導向。在2023年新能源補貼退坡後，市場格局勢必將產生新的震盪，並加速淘汰內力不足的車企。

一如6500萬年以前的生物大滅絕，只有極個別品牌能夠生存，併成為未來市場的定義者。

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