張仲麟：疫情防控放開帶來衝擊，民航業準備好了嗎？

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

隨着新型冠狀病毒感染改為“乙類乙管”，民航局也發佈通知，1月8日起不再對國際客運航班實施“五個一”和“一國一策”等調控措施，這意味着對民航業來説，過去三年的防疫封控即將成為歷史。

民航放開，可以説是喜憂參半。從長期來看，疫情防控的結束必然是對民航業是個利好，但在短期內必然是機遇與風險並存的充滿挑戰的時期。

未來可期的航空業

對中國航空業來説，過去三年宛如一場噩夢。作為受疫情影響最嚴重的行業之一，整個航空業一年承受的虧損就高達上千億。縱使受益於國內卓有成效的防疫政策，2020年5月到2022年初國內航班受疫情影響很小，但由於世界範圍內的新冠疫情大流行，使得利潤最豐厚的國際航線幾乎被“清零”，整個行業也因此處於嚴重虧損之中。而2022年奧密克戎疫情肆虐國內，連續多地被封城之後，國內航線也由於疫情下降到極低的水平。

12月1日，中國民航的國內航班執行總量只有2827班航班，相當於2020年2月中旬水平。而“新十條”剛公佈時，整個12月上旬民航航班執行量處於強勁反彈的態勢，並於12月16日達到了全國國內航班執行7873架的高峯。

但隨着新冠疫情席捲全國開啓“新冠闖關”之後，大量人員因新冠疫情而發燒的結果最終還是體現在每日航班執行總量的下降上。12月21日，國內航班執行總量就下降到4983架。過山車一般的航班執行量曲線，忠實地反映出了“新十條”放松管制所帶來的政策利好刺激與全國範圍內極高數量人員患病所帶來的影響。而這一波動也符合美國航空業在2021年12月至2022年1月首次面對奧密克戎疫情衝擊時所發生的情況。

隨着全國多地疫情開始“過峯”，再加上以北京為代表的第一批遭受疫情重創的城市開始恢復正常活動，國內航班執行量又有所回升，在12月27日又恢復到了6161架。而伴隨着更多一線城市疫情“過峯”與春運臨近，航班量的恢復在客觀上是必然的。

而“五個一”政策的取消，意味着將全面恢復到2019年疫情前時期。毫無疑問對民航業來説，全面取消國際航班限制是個重大利好。而在全面放開管制之後，未來中國航空業的恢復情況可以參考下國外情況相近的國家和地區。

在國內航班這一塊最好的參考對象是經濟規模相似且同樣有着巨大國土面積的美國。在拜登政府於2021年1月就任後，由於疫苗接種以及管制措施的逐步放鬆，使得美國國內航班取得了強勁的反彈。而2021年7月的德爾塔疫情與2021年12月的奧密克戎疫情，雖然對美國航空業的恢復造成了一定的打擊，但疫情過去後依然維持着快速恢復的趨勢並達到了2019年同期90%的水平。

同為東亞文化圈的國家也有相似的表現。以亞洲多國為例，在防疫措施逐步放鬆甚至取消了入境隔離後，國際航班量迎來了恢復。可以看出上半年的國際航班恢復速度比較慢，原因還是在於國際上不少國家依然處於疫情防控之中，並沒有充足的市場環境以快速恢復。而下半年開始，全球大多數國家放鬆或取消了防疫措施後疊加進一步放松管制措施，使得日韓泰越等國的國際航班出現大幅增長，其中越南的增長表現得最為搶眼。

也因此對我國航空業來説，雖然受到奧密克戎疫情席捲全國的影響，短期內會承受航班量暴跌以及出行人數大幅減少的情況。但隨着這一輪疫情過去，中國航空業也會與其他前期選擇取消封控政策國家的航空業一樣，迎來高速恢復期。

恢復期的風險和挑戰

但需要指出的是，雖然恢復的趨勢已然註定，然而過於迅速的恢復對整個行業來説也並不是一個健康的事，才出ICU就進KTV必然會帶來不利的影響。也因此，民航局在12月14日下發的《安全有序恢復航空運輸市場的工作方案》中，對國內航空市場的恢復做出了引導：

在第一階段（1月6日前）恢復到2019年同期水平的70%，日航班總量不超過11280班，國內不超過9280班；第二階段（1月7日到1月31日）恢復到2019年同期的88%，日航班總量不超過13667班，國內不超過11667班；第三階段（2月1日到3月25日）則與第二階段持平。

對於局方這一極為謹慎的恢復方案，我是非常認可的，就如在山中餓了好幾天的人，突然獲救後如果立即胡吃海喝只會導致喪命。在過去的三年中，航空業總體處於一個低量運行的態勢，而突如其來的爆發性增長之後會帶來很多問題，首要的便是人員問題。

在今年年中，民航局就下發文件要求上報人員流失情況，要求統計2019年年底的各崗位在職人數與2022年年中的在崗人數。之所以民航局下令上報人員流失情況，原因還是在於民航業作為受疫情打擊最重的行業之一，兩年半下來流失了不少人員。而航空業作為高技術集中度的行業，很多崗位都非常依賴富有經驗的資深員工，人員流失過多會對安全運行造成不可忽視的影響。

在全國民航年中工作電視電話會議上，新任民航局長宋志勇就直接指出了這個問題。自疫情爆發兩年來成熟可用的機長減少了215人，佔比1.1%，而機務人員則流失了9298人，流失比例14%。不少負責維護飛機的機務由於疫情期間工資縮水以及航空公司進行人員優化等原因，選擇了永遠離開這個行業。而疫情之中由於航班量的大幅減少，飛行員的飛行小時數較正常時期大幅減少，甚至有的飛行員由於沒有航班飛又迫於生計，不得不轉去送外賣。

飛行員送外賣不僅僅是個黑色幽默，更是現實

哪怕飛行員依然安心從事本職工作沒去送外賣，疫情帶來的航班量減少依然給他們帶來不小的負面影響，最明顯的就是：手生了。由於疫情期間航班量只有正常時期的一半甚至更少，飛行員能獲得的練手機會也隨之相應減少。在航班飛行中往往只有責任機長能飛起落，二機長都輪不上更不用説三條槓的副機長了。起落飛少的結果就是12月開始航班量恢復時飛行員明顯有些技藝生疏，重着陸之類的事時有發生。

當然這一問題不僅僅在飛行員身上有出現，空乘也同樣面臨這樣的問題。而且由於空乘羣體比飛行員更大，問題也更為普遍——畢竟飛行員還能飛“客改貨”但乘務員可沒“客改貨”飛——一個月只能飛一兩次航班的乘務員比比皆是。很多人認為乘務員技藝生疏可能更多也就是廣播少説了句話或者服務乘客時少了個步驟，但如果遇到突發狀況需要處理時呢？飛機出現意外需要處置時呢？畢竟乘務員的工作並不是只有端茶送水。

乘務員的工作吧，還真不只是端茶送水

如果説疫情原因導致機組人員“手生”算是個不容忽視的問題，那麼機務人員的流失就非常致命了。

機務人員對飛機的重要性無需多言，作為對飛機進行日常維護和維修的人，他們是確保飛行安全的最重要因素，飛機會不會帶病飛行全靠他們的辛勤工作。在三年疫情帶來的行業大沖擊面前，機務隊伍人員流失問題始終存在，但並不明顯。其原因在於雖然有人員流失，但是航班執行量只有正常時期的六七成，有些特殊時期甚至只有一成。在這種情況下就算有人員流失，剩下的人員也足夠完成飛機的維護工作。

但隨着疫情的恢復，航班量迅速攀升，人員流失的問題就會越發變得不容忽視。而且機務這個工作是非常需要經驗和技術積累的，一個證照齊全乾了十幾年的機務“老法師”往往是一個班組的靈魂人物，疑難雜症就等着他來一錘定音，論效能七八個才幹了兩三年的小年輕可能都抵不上這麼一個老法師。

而“老法師”的培養是需要時間和經驗來沉澱的，不是一朝一夕能培養出來的，是靠大量的工作經歷“喂出來”的。這也導致機務“老法師們”流失對維修品質帶來的影響是不容忽視的。而年輕機務的流失也同樣問題嚴重，人才培養梯隊的斷檔會導致後繼無人，長期依然會產生不少問題。

機務對民航飛行安全的重要性無需多言

也因此，局方的航空業復甦計劃裏一直強調要逐步提升、循序漸進，就是一種很務實的負責任態度了。給整個航空業一定的緩衝期來完成人員複訓、人員培養、物資準備等方面的準備，避免因為航班量突然大幅上升但人員技能生疏、人員流失、結構失衡等原因造成安全隱患，發生重大安全事故。

當然疫情並沒有結束，雖然防控措施現在逐步取消，但疫情離我們反而更近了。過去一個月，席捲全國的疫情也給航空業帶來大量的因病減員，甚至我所在的部門也因為減員數量達到70%，使得部門工作幾乎停擺，僅能維持現場運作保障。換言之，除非是進行閉環管理且執行極為嚴格的防疫措施的崗位或部門，不然其感染概率同社會面是相同的，也必然面對相同的因病減員。

對空勤人員來説，由於有着大量的輪替人員，基本還能維持讓陰性或者轉陰康復人員上崗，但就算如此也依然有“不知明天和誰飛航班”的情況。對於一些本來就一個蘿蔔一個坑，又過於重要不能無人的崗位來説，帶病上崗成了這段時期無奈的選擇。此前社交媒體上就有飛行員表示飛在某疫情重災區管制區內時，頻道里空管人人都是沙啞的嗓子。而帶病上崗會導致什麼問題，光是看到這幾個字我腦中就已經一二三四列了出來，相信看着本文的各位讀者也想象得出。

對中國航空業來説，持續了三年的封控終於迎來了“全劇終”，特困行業有望脱困。但目前正處於黎明前的黑暗，結構性失衡疊加疫情因素使得這個冬天對民航業來説又格外的寒冷，而本輪疫情過去後，是否又會有新一波疫情帶來衝擊猶未可知。但不管如何，希望已經出現在地平線上，我們需要做的就是堅守崗位做好自己的工作，等待春暖花開的一天。

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