沉降僅2毫米 “京華號”成功穿越亞洲最大地下樞紐

4月25日凌晨5點零6分，北京東六環入地改造工程西線地下59米、距在建北京城市副中心站綜合交通樞紐（以下簡稱北京副中心站）底板22.7米處，繼穿越全線最大風險源京哈鐵路後，“京華號”首次實現長距離不停機施工，完成盾構機1646環推進，連續平安穿越全線另一個最大風險源——在建北京副中心站，比原計劃提前4天，沉降僅2毫米，再創國產超大直徑盾構隧道施工奇蹟。

北京副中心站是在建亞洲最大地下樞紐工程、京津冀協同發展框架工程，也是北京新門户。北京東六環改造工程和北京副中心站在建期間交叉彙集施工，挑戰性極大。

“北京副中心站緊鄰京哈鐵路，這一段工程是北京東六環改造工程盾構掘進最深區域，地下埋深達59米，承壓水水頭達0.8兆帕，穿越長度207米，地下水位高、地質土層密實、滲水性強，需長距離不停機施工，是‘京華號’盾構機在整個項目中掘進面臨的兩個最大風險源。”中鐵十四局大盾構總經理陳鵬説，京哈鐵路為全國交通最繁忙的鐵路幹線之一，每天通過運營列車88對，客、貨車混跑，重載列車多。從京哈鐵路線地下穿越出來的“京華號”不能停機，需持續穿越在建的北京副中心站。盾構機穿越基坑段全長207米，盾殼距離基坑底板僅23米，距北京副中心站交通樞紐地基的成排抗拔樁僅3米。

“連續穿越北京副中心站緊鄰京哈鐵路，盾構機處於爬坡狀態，覆土厚度從58米突然變到23米，這在行業內幾乎聞所未聞，稍有不慎，均將產生不可估量的影響。”中鐵十局北京東六環改造工程項目負責人孫旭濤説。

多項高新技術支撐“京華號”連續安全穿越了這兩大風險源。

“除‘京華號’自身的優越性外，項目還開創性設計出‘製漿—儲漿—注漿’一體化集成系統，並實現操作終端智能化控制，填補了我國超大直徑泥水盾構隧道同步雙液注漿的空白；施工同時採用BIM技術自主研發的智慧工地系統，實現整個工程全方位的可視化監控和預警。”陳鵬説，在施工操作中，技術人員即時調整盾構機切口壓力，及時改進掘進參數，歷經17天連續奮戰，終於平安穿越北京副中心站樞紐。

北京東六環入地改造工程南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，全長約16公里，隧道段全長9.16公里，其中盾構段長7.4公里，開挖直徑16.07米，開挖斷面202平方米，最大埋深59米，是北京市埋深最大的地下隧道，也是我國北方最大盾構隧道。北京東六環工程計劃2023年底完工，項目建成後，原有東六環主路將建設為高線公園。