這座小城，10萬人在貨車上

從來沒有一座城市有高安這樣密集分佈的大貨車。

你站在任意一條進出高安的主幹道上，每隔二三十秒就有一列大貨車車隊呼嘯而過，發動機發出的噪音讓人幾乎聽不到身邊人説話的聲音。即便走到沒那麼熱鬧的地方，街上也到處停滿了大貨車——5.2米、6.8米、7.6米、9.6米、13米甚至更長的車型，整齊地排列在馬路兩邊，等待着被人挑選、購買。

高安市是一座由江西省宜春市代管的縣級市，也被稱為“中國物流汽運之都”。運輸行業幾乎沒有人不知道高安這個地方。二十多年來，高安貨運帶動了汽運，又帶動了本地瓷磚在全國的流通。

隨着貨拉拉等互聯網貨運平台在高安的興起，貨運這個古老的行業也在發生着變化，大車司機可以在平台上直接拿到一手貨源，貨運效率也得到了提升。勤勞的高安人就開着貨車跑遍了全國各地，整個家族都在跑貨運的情況也很常見。也是在這裏，職業貨車司機的形象清晰了起來。

10萬人的生計

“十萬大軍跑全國，有路就有高安車”，“窮不丟書、富不丟豬、再苦再累也要跑運輸”，這是高安城裏流傳的説法。親戚朋友跑運輸的帶動，再加上當地政府為推進產業所降低的買車門檻，在高安甚至零首付就能夠買上一輛大貨車。

就這樣，在常住人口為74萬人的高安市，將近10萬人高安人都被帶進了貨運行業。貨拉拉平台司機葛鵬就是其中之一，他已經跑了十幾年大貨車了。

貨車司機葛鵬

葛鵬最早在温州鞋廠打工，一個月只能賺兩三千塊。剛結婚那年，父親重病過世，幾乎花光了家裏的所有積蓄，就連彩禮錢都要問親戚借。開大貨車的老丈人建議他跟着自己學車，那時拉貨一個月就能賺一兩萬，對他再誘人不過。

聽上去，貨運的確是個賺錢的行當。一趟從江西到湖南的貨，價格可以開到幾千塊，一個月拉幾趟下來，司機一個月動輒賺一兩萬、三四萬，早年間賺七八萬的也有不少。拉貨，是當年大部分高安人少有的創富捷徑。

但天底下沒有容易賺的錢。大多數高安司機都跑長途，一出門有可能就是一兩個月。葛鵬和他們一樣，睡在駕駛室後面的小卧鋪上，這地方並不寬敞，一米七的個頭躺下去總有些逼仄，翻個身都難受。

但即便如此，能躺在牀上的時間都是極為寶貴的，長途大貨車司機最缺的就是睡眠，要不停扇耳光讓自己清醒。為了省高速費，很多司機都會走國道，國道距離更遠、車多路堵，要想快速送到只能縮短休息時間。老闆在約定時間等着卸貨，讓人等久了，可能還得倒貼一點錢。多睡一點覺，就又多耽誤了送貨的時間。為了快點把貨送到，葛鵬一天睡四個小時就要趕着上路。

難得不困的時候，還要時刻提防着路上的突發情況。有司機説，幹這一行，越老的司機越害怕、開車越謹慎，因為總能遇到比從前更驚險的情況。葛鵬説，那種山路十八彎，還有窄到車剛剛能貼邊開的山路，即便自己開了十幾年，再遇到都還會兩腿發軟。治安不好的年代，他在路上遇到過偷油、搶錢、攔車劫人的不少壞事，還有人拿一把半米長的刀架在他面前，讓他趕緊閉嘴。

對於大貨車司機而言，風險總是潛伏在路上。有一年，葛鵬在路上正常行駛，被一輛超車的水泥罐車猛烈撞擊，整個駕駛室被撞壞了一半。所幸人沒事，但在那之後一段時間，每當摸到方向盤的時候，這個十幾年駕齡的老司機還是會有些發顫。

絕大多數時候，葛鵬都是在重複着幾個環節：找貨、運貨，偶爾在路上打開音響聽劉德華唱的歌。十幾年，大半個中國的跋涉，在記憶裏可能只有輕飄飄的幾頁。

葛鵬在檢查貨車

葛鵬是高安運輸人的一個縮影。對他們來説，車似乎比家更親密，他們在車裏工作、做飯、休息、娛樂，度過一年之中將近2/3的時間，甚至更長。在循環往復中，支撐起一個又一個產業的運轉。

貨運家族：10個大人，7個跑運輸

葛鵬是被老丈人老鄔帶進這一行的。

老鄔是位老司機。二十年前，他開手扶拖拉機，後來同村介紹他去開大貨車，他也漸漸地把一大家子人帶入行了。加上他，家裏一共10個大人，大女兒、大女婿、二女婿、小女兒、小女婿、兒子都是貨車司機，全是他帶出來的徒弟。逢年過節家人聚在一起，聊的都是貨運行情和各地見聞。

大女兒鄔潤鑫是老鄔的第一個“徒弟”。事實上，他是第一個反對女兒做這行的人。他覺得，女兒最好是做個安穩一些的工作，即使在家裏種地也比開貨車好。

但鄔潤鑫不這麼想。在一個日子緊巴而子女眾多的家庭裏，年齡最長的孩子總是要承擔更多的責任。她初中畢業就輟學去打工，剛開車的時候也只有二十出頭，膽子大，遇到麻煩就認真跟別人講道理，從沒覺得自己哪一點輸給男人。

最開始她和父親一起跑車，有一次老鄔腳崴了，她只好一個人開去幾十公里外的樟樹鎮拉鴨苗。開始時也是怕的，有時開進窄道，路很險，手心腳心全都是汗，但硬是被她開過去了。那之後，她膽子越來越大，老鄔不敢去的地方，鄔潤鑫只要聽説有合適的貨，一定走得毫不猶豫。

後來，鄔潤鑫結婚了，丈夫也被老鄔帶着一起跑車。夫婦倆都奔波在路上，孩子的嬰兒時期也在貨車上度過。常常是丈夫在開車，鄔潤鑫在駕駛室後面帶孩子。她不知道幼小的孩子如何看待這段跟車時光，但卻發現孩子有一天也會學着她的樣子洗車，操作熟練得彷彿她特意教過一樣。

大貨車在排隊裝貨

許多貨車司機的子女都有過跟車經歷。王勇在高安經營一家貨車行，他父親也是一名貨車司機。小時候，爸爸經常一兩個月不在家，王勇會好奇他的工作，好奇高安之外的世界。一個暑假，他一屁股坐上了副駕駛的位子，跟着爸爸去湖南拉貨。

這趟本以為會驚險刺激的旅程，最後卻被漫長的無聊填滿。王勇第一次對貨車司機的工作有了實感。有個畫面他到現在都沒忘記，車還在走，爸爸卻打起了瞌睡，有那麼三四秒鐘，車就這樣漫無目的地行駛在國道上。

葛鵬是家裏第四個學會開大貨車的人，面對生活的壓力，他一直在琢磨着如何接到更多的訂單，賺更多的錢。去年，他不滿足於自己平時積累的人脈貨源，開始將接單的渠道拓展到貨運平台上，和自己的小舅子、姐夫一起註冊成為了貨拉拉平台司機，接單的渠道多了，貨運工作也忙碌了很多。

在葛鵬家的村子，也有很多和他們一樣的貨運家族，父親帶兒子，兒子帶妻子走進這一行業。家人相互幫扶，生活也漸漸得到了改善。

貨運江湖

跑運輸，沒點門道可不行。貨運是個極具“江湖氣”的行業。工廠老闆要發貨，司機要找貨，但這些來自天南海北的貨運需求並不能時刻與運力對齊，這就滋生了一箇中介行當——貨運信息部，也就是“消息販子”。

伴隨着貨運產業在高安的起飛，信息部這行也徹底火了。葛鵬回憶，那時信息交易很傳統：停車場附近有幾十間“鋪子”，每個鋪子中間擺一塊大黑板，寫着貨物的起始地、目的地和貨主提出的價格。旁邊擺着幾張桌椅，信息部的人就坐在那裏。

葛鵬和他的同行每運完一趟貨都會來這裏逛逛，看中了哪趟貨就去找信息部談，抬抬價，合適了就裝上貨出發。司機們很會審時度勢，要是當時停車場停的車少，抬價也更大膽，加價五六百乃至一千塊的都有，要是車多了，司機也很會看人臉色，叫價點到為止。

信息部一度擁有非常大的話語權。司機和貨主想要跳過它，有時會迎來較大的阻力。年長的司機甚至見過這樣的場面——司機想少交信息費，繞過信息部直接聯繫貨主，信息部聽到風聲後，很有可能會把這趟貨堵在廠房門口。最後，司機往往要交更多的錢，才能開出廠房大門。

貨運信息支配着這個行業的運轉。為了搶到更好、運費更高的貨，司機們願意付出一些代價，但卻有可能因此掉進陷阱。葛鵬和家人經歷過不少這種事：有老闆説廣西有貨，但司機興沖沖地開過去之後卻撲了個空；有老闆裝了超過核定噸位的貨，卻不補錢；有老闆直接不結錢，或者把錢換成油卡，最後司機有口難言。

對司機來説，另一件頭疼的事情是配貨。如果一個貨主的貨裝不滿整輛車，那為了更合算，司機還要去配順路的貨。找到合適的貨源不是一件輕鬆的事，貨車司機可能要跑好多個配貨點，聯繫好多家信息部，甚至交上不止一次信息費。

互聯網貨運平台正在試圖改變這一切，一些平台貨車司機可以直接接到工廠的貨運訂單，傳統信息部對貨車司機們的影響正變得越來越弱。如今，高安再也找不到那種擺着黑板和桌椅的傳統信息部了。哪個平台單多、貨好、價格高，成了司機們閒時少不了的討論話題。

司機們逐漸被平台“收編”。葛鵬喜歡在貨拉拉平台上接單也是因為平台上有一手貨源，互聯網的普及也改變了他以前運送一批貨物在卸貨地歇上兩三天的習慣，現在往往一到卸貨地就開始在平台上接下一個訂單。

儘管許多工廠老闆為了省事，還是會通過信息部發貨，但信息部能從一個單子裏賺到的錢也從過去的動輒成百上千元，變成了一兩百元。對司機來説，相比起過去到處愁配貨，如今能夠在手機上即時找單、有平台保證還是省事得多。

高安的公路邊停滿大貨車

近年來，當地政府也在推動互聯網技術為貨運環節提效，實現“地上跑”的貨車與“天上飄”的互聯網、大數據等技術協同。通過互聯網、物聯網和大數據平台，把人、車、貨資源進行有效整合，實現網絡化、平台化管理，將是高安未來要重點推進的一項工作。

先到者與後來者

在時代的洪流中，行業的先到者與後來者往往有着不同的際遇。

在高安，賺錢的營生都跟貨運相關，包括拉貨的司機、發貨的信息部，汽車交易、汽車金融。最能反映這一現象的是，在高安這個縣級市裏的平均房價比其所屬的地級市宜春更貴，當地人聊起來時會開玩笑説，“這都是那些開貨車、搞汽運的老闆炒起來的”。

的確，高安流傳着不少拉貨拉出來的財富神話，許多司機賺夠了錢就自己成立車隊僱人開車，或者轉型當汽運老闆。何韜就是這樣的貨車司機。他以前經常運送煙花爆竹，這種易燃易爆品許多人不敢拉，他拉一個月能賺上七八萬元。搞運輸七年，他賺了不下三百萬，後來組建了自己的車隊，還投資了汽運公司。

路上的大貨車

當然，並不是所有人都像何韜那樣心思活絡。大部分司機話很少，文化水平也不高，除了開車不知道還能做什麼。他們做着現代“鏢師”的工作，實際上也是四海為家的“候鳥”。説起漂泊的經歷，話裏全是苦楚。

“那時覺得自己總是卑微的，拉的是什麼貨，你選不了的。以前我們經常在高安拉豬，拉完一趟車都是哄臭的，別人見到你就躲”，何韜聊起跑車的那幾年，還是覺得難受：“都是司機，開出租的都抬起頭來了，貨車司機什麼時候才能抬起頭呢？”

貨運行業的起伏也影響到了處於貨運一線的貨車司機們的生計。來高安拉煤的貨車司機張師傅説，他一個月賺兩萬，妻子幹零工賺兩三千，刨去還車貸和油錢的開銷還剩下一萬，再加上兩個孩子學費和全家的開支，能剩下的存款也不多。

當下，疫情更增添了貨車司機的困境。葛鵬剛在外面漂了一個月，經過一些城市時，車門會被貼上封條。幾百公里的路程只能在車裏解決吃喝，憋到上高速時才能下車解決三急，甚至直接在車上解決。這還算好，更多人在疫情中很難找到貨，即使有貨也沒路走，一個月可能也出不了一趟車。

葛鵬沒做過什麼大富大貴的夢，這也是大多數貨車司機的想法。少睡一點覺，多賺一點錢，只是為了家裏能過得好一些。在路上，孤獨的時候就和家人打個視頻通話，這是漫漫長路上少有的精神慰藉。

正是這數以萬計的貨車司機，決定了高安這座小城的命運。根據高安政府公佈的數據，截至2021年10月，高安市汽運物流公司達5000餘家，大型貨運車輛突破15萬輛，運力超240萬噸，年銷售商用車新車5萬輛、交易二手商用車6萬餘輛。貨運帶動汽運，成為了整個高安的支柱產業。

高安的一個貨車交易場所

景德鎮人謝宏愷在高安做過賣車的生意。疫情這兩年，他見過很多懷揣着造富夢想來到這一行的人，又悻悻地把車賣掉。但也永遠有人對這一行抱有激情，買下那些被賣掉的車，踏上屬於他們的旅程，成為高安、江西乃至全國貨物運輸網絡的小小一環，一直跑運輸至今。

來買車的，不僅僅是葛鵬這樣的80後，如今90後乃至00後也越來越多了，這些年輕的力量承接着“物流汽運之都”的使命。27歲的貨拉拉平台司機蘭聯冬就是其中之一。他喜歡開車，喜歡看天馬行空的武俠小説，離開曾經的工地工作後，他享受掌控方向盤時的無拘無束。

每天天還沒亮的時候，蘭聯冬就踩着油門出發，一聲巨大的轟隆聲響起，他覺得，那是曾經在工地裏給不了的自由。

（文中何韜為化名）