黃仁偉：直面新變局，“一帶一路”前進腳步更堅實

今年7月1日，中老鐵路萬象南站換裝場正式建成投用，首批跨境集裝箱貨物在此駛向泰國林查班港。這標誌着中老泰鐵路實現互聯互通，陸海聯運國際物流通道更加便捷暢通。泰國前副總理、泰中文化促進委員會主席披尼表示，中老泰鐵路項目是惠及東南亞的“大通道”，“一帶一路”倡議值得讚譽，在於它為沿線各國帶來投資與商業合作機會。

共建“一帶一路”倡議提出9年來，堅持共商共建共享，在合作中不斷發展，搭建起廣泛參與的國際合作平台，成為推動構建人類命運共同體的生動實踐，吸引全球目光。隨着合作深入，“一帶一路”沿着高質量共建的方向不斷前進。

着眼世界需要，提出“一帶一路”高瞻遠矚

回顧“一帶一路”倡議問世的背景：首先是着眼於中國與世界市場的開放與聯結。這種聯結方式與以往不同，過去是西方的資本、產業和技術進入中國，中國是被動接受的一方。經過一定時間的發展，中國開始以資金、技術及發展經驗，對接世界其他地區的市場，幫助別人建設更好的基礎設施。這成為一個新的發展方向。

其次，中國投資世界基礎設施的條件已經具備。從2000年到2010年左右，中國基本建成國內基礎設施網絡，初步完成基礎設施革命，在很多方面比美歐發達國家更先進、完善。對於中國的港口、高鐵、公路、機場和通信網絡建設，發達國家的企業家、專家和官員都由衷讚歎。這時候我們意識到，可以憑藉自己的能力和技術，來幫助世界其他地區尤其是廣大發展中國家解決基礎設施建設需求。中國在這方面的資金、技術和經驗以及人力資本已經配套並臻於成熟。

國際機構評估世界範圍內的基礎設施市場需求達到幾百萬億美元，而這個領域的全球投資只有幾千億美元。西方資本、大企業和政客都看不上基礎設施市場，認為這是“費力不討好”，不僅收益率低，而且週期長；先期需要投入大量的人力物力財力，工程難度極大，風險極高。迎着西方輿論質疑，“一帶一路”建設紮實推進，日積月累，形成推動國家經濟發展的金字塔“塔基”。這種發展和合作方式被越來越多國家所接受，世界市場開始出現巨大的轉變。

第三，中國領導人的高瞻遠矚。2013年9月和10月由中國國家主席習近平先後提出建設“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的合作倡議。一條通過陸地延伸，一條通過海洋延伸。隨着“一帶一路”合作建設不斷推進，這兩條線不僅向中國周邊輻射，而且越走越遠。截至2022年5月底，中國已與150個國家、32個國際組織簽署200多份共建“一帶一路”合作文件。這有力地證明，“一帶一路”合作模式和發展方向是對的。華盛頓的戰略精英們近幾年才意識到，在這方面他們落後了，全球基礎設施市場不能拱手讓給中國。於是，美國提出“印太戰略”，其目的是想保證自己在亞太發展中居於主導地位。之後美國又拋出“重建更好世界”（B3W）和“全球基礎設施和投資夥伴關係”，不管這些計劃最終能否實現，已經證明“一帶一路”倡議目光遠大。

“一帶一路”是倡議，而不是某種戰略。作為一個國際倡議，秉持共商共建共享原則，着眼於各國最緊迫最現實的需求，這種發展合作方式得到越來越多的國家響應和接受，逐漸變成全球性合作，爆發出巨大潛力。不管美西方的某些媒體和政客怎麼抹黑、攻擊，“一帶一路”倡議的高質量共建“底色”不會變。

理念不斷豐富，合作建設持續推進

“一帶一路”倡議獲得更多國家和民眾承認，有利於我們釐清“一帶一路”倡議與構建人類命運共同體這兩大概念之間的關係。推動構建人類命運共同體重要理念，指導着共建“一帶一路”的實踐。這決定了“一帶一路”倡議不是拘於中國自身利益的狹隘需要，它有利於實現各國共同發展的目標，是各國發展的共同平台。在這個平台上，各國共建共享各類基礎設施和產業鏈，逐步實現自己想要達到的目標。

2017年10月，黨的十九大將推動構建人類命運共同體和推進“一帶一路”建設寫入黨章。2018年2月，推動構建人類命運共同體又被寫入憲法。在推動構建人類命運共同體重要理念指導下，“一帶一路”倡議提供的是平台，也是台階，參與共建的國家一步步登上台階，抓住更大的發展機遇。

隨着“一帶一路”合作的實踐不斷推進，我們的認識也在不斷深化和升級。起初我們對基礎設施建設的認識是“要想富先修路”，很快就轉變到基礎設施聯通和產能合作是推動“一帶一路”的“兩個輪子”，缺一不可。隨着與越來越多的國家合作，我們總結出“五通”，即政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通。在合作互動中，我們與沿線國家走向三個“共同體”，即利益共同體、責任共同體和命運共同體。我們與沿線國家的合作更加深入、緊密、默契。

從最新的發展來看，“一帶一路”還輻射出三條南北走廊，分別是中巴經濟走廊、中南半島經濟走廊（其中包括中老泰鐵路項目）、巴爾幹半島經濟走廊。中歐班列通過多年來的發展，已經形成了巨大的物流運輸網絡，不是隻有鐵路，可以海陸空多式聯運、可以轉接公路甚至直接聯通電子商務，實現數字絲綢之路。新冠肺炎疫情暴發後，“一帶一路”項目也發揮共同防疫的作用，建設“健康絲綢之路”，未來還會成為“低碳綠色絲綢之路”。

應對新挑戰，信心更堅定

隨着新冠肺炎疫情持續兩年多在全球肆虐，世界經濟遭遇嚴重衝擊，很多國家的經貿、金融都面臨嚴峻挑戰。共建“一帶一路”也面臨着新挑戰和比以前更大的障礙及困難。

首先，近兩年多來不少海外項目進程受阻，人員往來受限。全球供應鏈受到嚴重衝擊，設備、物資、原材料不能及時運送到項目工地。種種原因之下，部分項目被迫放緩，少數項目不得不停工。

其次，由於受疫情影響和石油等大宗商品價格上漲，一些沿線國家經濟起伏不穩，有些國家出現政治動盪甚至權力更迭。這也給當地“一帶一路”項目帶來波折。此外，一些NGO組織出於意識形態等各種因素，阻撓個別“一帶一路”項目的正常運行。各種利益集團的態度不一，一些國家內部對是否參與和支持“一帶一路”出現分歧。

再次，美西方繼續利用話語權優勢，鼓譟輿論，攻擊抹黑“一帶一路”，拋出所謂“債務陷阱”“新殖民主義”等論調，蠱惑人心，破壞“一帶一路”形象。

此外，俄烏衝突持續令中歐大通道以及相關的產業鏈和供應鏈或將受到長期影響。美西方以俄烏衝突為由，對中國與中東歐國家的“一帶一路”合作製造障礙。美國的B3W和“全球基礎設施和投資夥伴關係”等計劃，目的是取代、對沖“一帶一路”，或者對參與“一帶一路”合作的國家直接干涉內政。

面對上述種種挑戰，“一帶一路”是否還能進行下去？答案毫無疑問是肯定的。因為基礎設施建設和產業鏈聯結符合經濟全球化的客觀需要，符合沿線國家加快發展和提升人民福祉的需要，符合中國和沿線國家的共同利益。這個大方向是任何人都阻擋不了的。儘管有疫情和種種阻力出現，共建“一帶一路”在最近三年仍然成果斐然。國務委員兼外長王毅今年3月初表示，過去一年裏，“一帶一路”基礎設施的“硬聯通”紮實推進。中老鐵路、以色列海法新港等重大項目順利竣工，中巴經濟走廊、比雷埃夫斯港、雅萬高鐵、匈塞鐵路等運營都在穩步推進，中歐班列開行量和貨運量再創歷史新高，為世界經濟復甦提供強勁動力。

在發展中肯定會碰到新問題，會讓人預料不到而措手不及，但是經過一段時間努力後總會找到解決辦法。就共建“一帶一路”而言，新的聯結和新的通道不斷出現。美歐紛紛出台計劃，想替代或對沖“一帶一路”倡議，反過來證明“一帶一路”方向對頭，我們對此更有信心。從特朗普政府提出的“藍點計劃”，到2021年1月拜登政府上台後一年多來先後提出的B3W和“全球基礎設施和投資夥伴關係”計劃，都證明美國不想放棄全球基礎設施建設這個市場。但他們在這個領域如今已沒有競爭優勢。在全球基礎設施建設領域，七國集團號稱要以6000億美元對抗“一帶一路”，實際上是畫餅充飢，望梅止渴。即使他們籌資能力夠，在投資週期和建設能力上也難以與中國競爭，美歐日都存在着明顯的劣勢。在硬實力不足的背景下，美西方只能通過軟實力來阻撓“一帶一路”推進，包括規則、輿論、價值觀、文化等工具，利用當地存在的各種矛盾和問題，阻滯共建“一帶一路”項目的正常推進。對此，我們要有備無患，沉着應對。

共建“一帶一路”，是為了帶動全球投資和經濟復甦，是造福沿線國家和人民。共建“一帶一路”不是中國一家的獨奏，而是沿線國家的合唱。不搞單邊主義，不搞包打天下，我們樂見西方發達國家和跨國公司加入其中。通過市場規則、多邊機制、多元主體，形成你中有我、我中有你、更大範圍的廣義“一帶一路”。和平與發展依然是當今世界的兩大主題，構建人類命運共同體將貫穿整個21世紀。（作者是復旦大學一帶一路及全球治理研究院常務副院長）