公共充電樁“冷熱不均”怎麼解？

未來，應針對不同場景，結合用樁需求，優化選址、精準建樁，讓充電樁佈局更加合理。在這個過程中，需要政府、各行業協同配合，共同做好充電樁的建設工作。

——仝宗旗 中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任

◎實習記者 楊思晨

公安部近期發佈的數據顯示，截至2022年6月底，我國新能源汽車保有量達1001萬輛，佔汽車總量的3.23%，其中純電動汽車保有量達810.4萬輛，佔新能源汽車總量的80.93%。

面對洶湧而來的新能源汽車大潮，充電樁的建設也在快馬加鞭。據中國充電聯盟公佈的數據顯示，截至2022年6月，全國充電基礎設施累計數量達391.8萬台，同比增長101.2%，新能源汽車目前的車樁比約為2.555∶1。由此可見，我國已經基本建成了較為完善的公共充電體系，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。儘管如此，充電樁依然存在利用率兩極分化的亂象——在一些區域高峯時段新能源汽車排隊充電，而另一些區域的充電樁卻門可羅雀，有些甚至已淪為“殭屍樁”。

充電樁利用率兩極分化因何而生

一邊是“一樁難求”的車主，另一邊是因為設備利用率過低而苦惱的運營商，這種矛盾究竟是如何產生的？

一是充電基礎設施建設佈局不合理。“在充電樁設施建設的初期，會出現過於超前投建或跑馬圈地的現象，大家優先把充電樁建起來，而不考慮佈局的合理性。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗指出，例如新能源汽車保有率相對較低的二三線城市，建立幾十個充電站就能滿足相應的充電需求，但在發展初期，有些企業運營商可能會優先將土地佔用，並超前佈局了充電站的建設，沒有按照不同的場景合理建設充電樁。

此外，中國電力企業聯合會副秘書長劉永東認為，土地資源受限也是造成新能源汽車的發展與充電基礎設置建設不匹配的一大因素。以北京為例，二三環內找樁困難的主要因素是因為新能源汽車數量多，但可以建設充電樁設備的土地少。

二是電動汽車充電樁在產品質量、管理等方面尚待提高。據艾瑞諮詢的調查數據顯示，超過20%的用户在使用公共電動汽車充電樁時遇到過故障搶修不及時的問題，35.3%的用户遇到過找樁困難的問題，28.3%的用户遇到過車位遭燃油車佔用的問題。運營商服務能力、技術能力不完善同樣成為充電樁發展的桎梏。

業界有個説法——“三個樁就能成為運營商”，但實際上充電樁運營並不僅僅是建樁這麼簡單，還要求運營商具有強大的服務保障能力。有業內人士認為:“充電樁後台應有一套完備的智能化網絡服務平台系統，但實際上很多運營商並不具備設備開發和持續升級的能力。”

三是充電服務效率不高，充電時間過長。目前我國的新能源汽車充電樁數量上還存在缺口，快充設備和電池技術仍有待提升，導致單輛車停留時間過久，並且不同車型的充電速度差異大，難以充分利用充電樁的額定裝機功率資源，致使充電站服務效率不能充分發揮，容易造成充電樁“一樁難求”的現象。

解決充電亂象需精準布樁、提升充電效率

那麼，充電排隊與充電樁利用率低的矛盾該如何解決呢？

“最重要的是根據不同場景配置不同性質的充電樁。”仝宗旗指出，未來，應針對不同場景，結合用樁需求，優化選址、精準建樁，讓充電樁佈局更加合理。在這個過程中，需要政府、各行業協同配合，共同做好充電樁的建設工作。

新能源汽車充電樁的佈局要考慮到城內、城際間不同的使用場景，根據不同的使用場景把慢充、快充和換電做一個有機的結合。社區充電中，考慮到價格、便捷性等因素，目前採用以交流慢充為主的充電方式，今後的趨勢是採用直流小功率慢充+智能充電服務；公共場所如商場、超市等，充電設施可以採用慢充樁和快充樁相結合的方式，如車主時間充裕，可以選擇價格相對便宜的慢充樁，如遇車主時間緊張，可以選擇直流快充樁，這樣能有效解決充電效率不高的問題；而在高速公路和加油站等場景，則應以快充及換電為主，方便車輛的出行與使用。

除去不同場景精準布樁外，運營商還要打造差異化增值服務，這樣不但可以獲得一定的收益，同時還可以提高充電樁的利用率。

劉永東認為，目前最大的增值服務還是在專業化的售後服務和電池的性能保養等方面。在提供專業化售後服務的基礎上，充電運營商可以開展電池性能保養增值服務，以提高新能源汽車的安全性和壽命。另一方面，利用電池多餘電能可以開展V2G（從車輛到電網）增值服務，將電池電量通過逆變器反向輸送給電網，不僅可以幫助電網緩解用電高峯電量不足問題，還可以使運營商從中獲取成本差價。

仝宗旗指出，除了建設便捷的使用平台、提供優質服務外，運營商還可在充電樁建設區域加入諸如便利店、咖啡店、自助洗車及兒童樂園等設施，讓用户在等待充電的同時，享受更多便捷的服務。

此外，電池技術的提升也是解決充電亂象的關鍵因素。要想提升新能源汽車的充電速率，光靠配備大功率快速充電樁是遠遠不夠的，還需要電池和電網端的配合。

一方面，目前市面上大多電動汽車的電池難以承受超大功率充電，使得實際充電功率大大低於充電樁設計功率。電池廠商不僅需要進一步提升電池快充性能，重點開展人造石墨二次造粒、硅碳負極、石墨烯電池等技術研究，實現充電速度與電池壽命及安全的高效協同，還要突破低温環境下電池電阻增高帶來的充電效率低下的難題，採用如電池加熱技術等方法提升電池的充電性能。

另一方面，電動汽車的快充技術給電網帶來了很大壓力，需要電網進一步加強充電基礎設施配套建設與改造，確保電力供應可以滿足充換電設施運營需求，併為充電基礎設施接入電網提供便利條件。