車企撤資“明星公司”關停，無人駕駛未來前景堪憂？

【環球時報報道 記者 劉依琳 陶震】編者的話：近期，美國資本市場紛紛看空無人駕駛。由於研發過於燒錢，看不到量產前景，盈利遙遙無期，福特和大眾共同宣佈從無人駕駛“明星公司”Argo AI撤資，轉投現階段更具商業價值和變現能力的低級別輔助駕駛。曾經的自動駕駛“一哥”英特爾Mobileye二次上市遇阻，市值縮水近半。這兩起標誌性的事件，引發人們對無人駕駛未來前景和企業生存狀況的擔憂。無人駕駛能不能在未來幾年內實現？與美國同處無人駕駛第一梯隊的中國是否會受資本“寒冬”影響調低預期？相關企業如何在實現“駕駛烏托邦”前挺過盈利前夜，找到生存契機？

車企撤資“明星公司”關停

“如果給無人駕駛打分，達到量產階段為100分滿分的話，現在全球平均水平連及格都達不到。”資深汽車工程師陳超卓告訴《環球時報》記者，福特和大眾撤資反映出車企正在重新認識無人駕駛，認為落地還沒這麼快，因此也在調低期望值。

據福布斯網站報道，美國自動駕駛頭部企業Argo AI宣佈關閉業務，這距離被福特收購僅有短短5年時間。這家科技“獨角獸”公司曾先後獲得福特汽車和大眾汽車集團35億美元的投資，估值超70億美元。

據瞭解，該公司主要提供L4級自動駕駛技術解決方案。按照我國今年3月1日起正式實施的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化主要分為L0級到L5級。其中，L0級—L2級屬於輔助駕駛範疇，L3級、L4級和L5級分別為有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛，我們所説的無人駕駛是指L5級完全自動駕駛。而跳過L2，直接研發面向未來L4級自動駕駛的Argo AI關停被外媒看作是自動駕駛行業遭遇“寒冬”的標誌性轉折點。不僅如此，近日，英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye在美國上市，市值一路上漲至230.7億美元，但仍與去年500億美元的估值相差甚遠。

在此之前，全球曾掀起了一陣自動駕駛投資熱潮。路透社報道稱，通用汽車在2017年承諾到2019年大規模生產完全自動駕駛汽車；網約車公司Lyft在2016年表示，到2021年，其一半的車輛將是自動駕駛的；福特也承諾到2021年，公司會全面部署自動駕駛汽車；特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克自2017年以來，每年都表示，能夠完全自動駕駛的汽車可能會在“明年”到來。據麥肯錫估計，自2010年以來，全球在自動駕駛汽車上的投資超過100億美元。

然而，無論是投資者還是企業，現在對自動駕駛的態度紛紛發生轉變。數據分析公司Crunchbase對美國過去幾年上市的14家涉及自動駕駛技術的公司調查後發現，這些公司上市後市值平均跌幅超過80%。近兩年，自動駕駛企業估值的大幅下跌，也反映出投資者對高級別自動駕駛的熱情漸漸褪去。Crunchbase研究認為，目前，整個自動駕駛“獨角獸”企業都在迅速走下坡路。由於研發自動駕駛的公司基本都處於擴張早期階段或營收前期，所以拋售的原因不是公司利潤下降，“這絕不是對當前收益的押注，而是對大規模技術變革未來潛力的賭注”。

也就是説，目前美國對無人駕駛等高級別自動駕駛技術信心降低，其中一方面原因是技術推進不及預期，從而影響無人駕駛技術大規模商業化應用的進程。另一方面，資本對市場的預判出現偏差，無人駕駛研發大量的資金投入使得回報遙遙無期。

輔助駕駛，漸進式勝利

美國車企對無人駕駛領域的大舉撤資並不意味着投資者對相關領域投資“踩下剎車”，而是轉向短期能夠看到盈利前景的輔助駕駛系統。“福特雖然對L4級自動駕駛的未來仍持樂觀態度，但實現大規模盈利的無人駕駛還有很長的路要走。”福特汽車公司首席執行官吉姆·法利説，因此福特決定將資源轉向更容易實現盈利的L2級和L3級輔助駕駛。與此同時，大眾也在走相同的道路，宣佈將投資國內芯片製造商地平線，旗下軟件公司CARIAD將與其成立合資公司，共同開發輔助駕駛，在國外，大眾的合作對象選擇的是知名零部件供應商博世。

據高工智能汽車數據，2020年、2021年我國L1、L2級智能汽車佔比均不足20%。2020年世界智能網聯汽車大會上發佈的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》規劃顯示，至2025年，L2、L3級智能網聯汽車銷量佔當年汽車總銷量的比例將會超過50%。因此，L2、L3級自動駕駛發展和盈利前景廣闊。

“那些直接面向未來L4級和L5級自動駕駛技術的公司必須下探做量產項目，否則一直燒錢很難生存。”陳超卓表示。《環球時報》記者梳理後發現，為避免出現Argo AI類似的生存危機，百度、華為、小馬智行、AutoX等處在全球無人駕駛發展第一梯隊的中國自動駕駛企業基本都在做“自上而下”的發展嘗試，通過技術“降維”尋找商業契機，驗證無人駕駛技術成果，保障自身盈利能力和財務健康。

以百度為例，其旗下蘿蔔快跑已經在北京、上海、深圳等地開啓自動駕駛出行服務，截至今年7月，蘿蔔快跑累計訂單量超100萬，商業化進程持續推進。小馬智行相關負責人告訴《環球時報》記者，在經過早期技術積累和驗證後，小馬智行正探索自動駕駛技術的商業化模式。其中，無人駕駛出租車（Robotaxi）已經在北京和廣州開始進行商業化的付費業務，探討商業運營模式。在卡車領域與中國外運成立合資公司青騅物流，進行商業化運營，與三一重卡成立的合資公司一驥智卡也開啓了交付。“目前我們與主機廠的合作，是用L4級別的技術，提供L2或L3級別的服務。”L4級自動駕駛公司輕舟智航聯合創始人、CEO於騫告訴《環球時報》記者，“所以我們選擇‘漸進式’路線，一步步實現商業閉環”。

陳超卓在《環球時報》記者採訪時稱，幾年前業界就有Waymo、百度等科技公司從L5級自動駕駛“自上而下”開發和奔馳等車企從L2級自動駕駛“自下往上”發展兩條技術路線的爭論。但幾年下來，還是“自下而上”漸進式路線勝出，“因為無人駕駛路線還不成熟，‘撒手駕駛’比預計困難得多”。

無人駕駛普及，再等10年還是20年？

雖然各家自動駕駛企業都在積極進行商業化的嘗試，但從無人駕駛的維度看，目前，這項“駕駛烏托邦”式的技術距離人們日常使用還有一段距離。據彭博社報道，自動駕駛“領頭羊”公司Waymo此前表示，自動駕駛在世界各地普及還需要幾十年的時間。摩根士丹利最近在一份報告中表示，自動駕駛可能需要10年或20年的時間。

而中國的企業對此卻相對樂觀。“行業可能會在早期過分樂觀，而在發展過程中又容易陷入悲觀。”小馬智行創始人兼CEO彭軍表示，“2016 年時，行業認為自動駕駛兩三年可以做出來，我們覺得不可能；現在有些人認為20年未必做得出來，我們也覺得不可能。”在他看來，自動駕駛行業會在3到5年迎來應用的快速發展期。於騫也認為，雖然自動駕駛商業化落地的過程極具挑戰，但商業化應用或將需要5—10年時間。“人們總是高估短期的變化，但是卻低估中長期的變革。”在談到無人駕駛能否在10年內落地時，法雷奧中國首席技術官顧劍民説。

但也有專家認為，從目前的情況來看，無人駕駛難以在10年內落地，實現大規模應用。“L3級自動駕駛有譜了，因為有標準出台，有奔馳EQS等產品出來，但L4是有標準沒產品，L5到現在甚至連譜都沒有，更別説標準和產品了。”在11月3日舉行的2022汽車智能與網聯技術國際學術會議上，同濟大學教授朱西產稱，因為現在L5級自動駕駛的技術路線不明，因此無法判斷無人駕駛什麼時候能量產落地，10年內“可能沒戲”。他認為，Argo AI倒閉預示着僅靠單車智能根本無法實現無人駕駛，需要重新考慮加入智能網聯，通過單車智能和車路協同實現無人駕駛。“無人駕駛的實現只能靠道路改造，有云端監管，而不是泛泛的靠軟件、硬件、算力堆疊的智能汽車。”朱西產説。