深譚丨中德合作，何以打破零和博弈的“競爭敍事”
11月4日，德國總理朔爾茨訪華，此次訪問是疫情發生以來歐洲國家領導人首次訪華。
動身之際，朔爾茨專門在媒體發表署名文章，明確表示“我們不想與中國脱鈎”。
這是對一段時間以來西方雜音的正面回應。
其實，對於這些雜音也不必大驚小怪，中德兩個東西方大國互動過程中，難免有些小插曲。
今年是中德建交50週年。50年前，中德建交時，德國一定清楚，自己在跟一個政治制度和意識形態完全不同的國家打交道。
當時，中國的經濟發展水平、工業化程度和綜合國力都無法跟西方國家相提並論，在很多領域還是白紙一張，亟待發展，這也是許多西方國家和中國建交後看到的機遇。德國，也不例外。
幾十年過去，中國已經成為全球第二大經濟體，具有門類齊全的工業體系，成為全球第一大貨物貿易國。
一些西方國家感受到了競爭和所謂的威脅，越來越頻繁地把意識形態擺出來凌駕於其他議題之上，只是因為中國用自己的方式取得了迅速發展。
此時，一些國家選擇拉幫結夥來打壓和圍堵中國，而另外一些國家則找到了和中國良好互動的方式，德國，就是其中之一。
正如習近平主席在本次與朔爾茨的會見中強調的，50載歷程表明，只要秉持相互尊重、求同存異、交流互鑑、合作共贏原則，兩國關係的大方向就不會偏，步子也會走得很穩。
中德同為製造業大國的代表，能夠超越所謂的“競爭敍事”，無疑為西方發達國家和新興經濟體的相處探索出了一條具有啓示意義的互動之路。
這一次，與朔爾茨同行來華的，是一個由12家德國大型企業高管組成的經濟代表團。
德國大眾，也在名單之列。
德國大眾和中國的淵源，是中德產業互動的一個縮影。
2022年德國大眾，已成為全球最大的汽車製造商。但在上世紀70年代末，由於日系車企的崛起，大眾的日子並不好過。
當時，中德建交不久，大眾將目光投向了這個東方國度——如果能拿下中國市場，大眾就有了與日系品牌競爭的機會。
彼時，初步建立工業基礎的中國，剛剛吹響開放的號角。中國亟須引進國外的技術、資金與生產設備，推動經濟的發展。
汽車是當時的重點行業之一。
中國社科院工業經濟研究所產業融合研究室主任江飛濤告訴譚主，汽車有數萬個零件，它的生產鏈條非常長，幾乎涵蓋了包括冶金、電子、化工等所有的製造業部門，這也意味着，汽車工業的發展會帶動其他產業，乃至整個工業體系的發展。
但當中國向全球幾大車企發出合作的信號時，卻沒有收到積極的回應。
一方面，無論是美國車企還是日本車企，都不認為中國是一個有潛力的市場。他們難以從心底認同，以中國的模式，能夠創造經濟增長的潛力。
這不單單是意識形態的偏見，也是西方國家推動全球化路徑的結果。
中國向外探求的時點，正值新自由主義和“去工業化”在全球興起，美國是主要的推手，不斷鼓吹“小政府、大市場”的發展模式。
在這種模式下，發展中國家的政府不能對價格進行管制，而必須使其由市場自身形成並決定，這加速了金融壟斷資本在國內和國際市場的自由流動。
美國金融資本無孔不入地控制其他國家的實體產業，收割了鉅額利潤。
當時的中國，則是希望通過中西合作帶動國產汽車及零配件產業鏈的發展，從而推動外國汽車國產化，進而為研發、培育自主品牌做準備。
西方國家並沒有多少耐心，甚至有些嗤之以鼻。
江飛濤告訴譚主，當時，發達國家只會向發展中國家轉移類似於家電組裝這樣的勞動密集型產業，這些都是產業鏈上低附加值的環節。
當時的德國，並沒有跟隨美國，一味選擇脱實向虛的路徑，而是繼續發展壯大本國製造業。這和德國一直延續的經濟政策有關：
德國經濟學家弗里德里希·李斯特有一句在德國影響深遠的名言——生產財富的能力比財富本身更重要。德國，選擇了一條實業立國的道路。
而面對強大的競爭對手，要想壯大發展，德國製造業企業必須在國際上打開突破口，務實的德國大眾，願意與中國合作。
儘管雙方都有意願，但合作的過程，比想象之中要痛苦得多。
由於沒有生產線，最初，中國只能做組裝的工作。就是這條簡陋的組裝線，改變了中國汽車工業的發展軌跡：
中國汽車製造，逐漸從手工敲打的粗放生產，變成了流水線式的規範生產。
被改變的，不只是汽車工業。
根據合作協議，中德合資生產桑塔納汽車。但當時，針對合資，中國並沒有相關的法律與制度。也正是在中德合作的推動下，中國推出了《合資法》。
有了汽車行業做試點，1983年，我國正式下發了《關於加強利用外資工作的指示》，明確提出：
提供一部分國內市場，通過合資經營企業的形式引進我國缺口技術。
引用外資，也讓中國工業化發展，進入了快車道。
隨着桑塔納汽車國產化的不斷推進，中國汽車工業配套體系不斷完善，同時帶動的，還有中國整個工業體系的發展。
與此同時，中國汽車市場的快速發展，也助推大眾登上了全球汽車銷量第一的寶座。
大眾合資建廠的故事，只是中德合作的一個縮影。為了進軍中國市場，德國企業以務實的態度向中國提供資金與技術。
江飛濤告訴譚主，中德合作形成了相互成就的合作模式。
一方面，中國龐大市場的潛力不斷釋放，培育了門類齊全的工業體系，由此帶來的集羣效應能夠降低零部件成本，這讓德國企業受益。
另一方面，與德國的合作，提升了中國的技術能力、管理經驗，這都會增強中國自身的競爭力。
隨着經濟全球化不斷發展，中國加入世貿組織，這種合作模式一直處於正向循環，也引起其他西方國家的關注和效仿。
然而，這種正向循環在2008年之後逐漸開始發生變化。
在2008年全球金融危機以及後續的歐債危機中，德國的表現，引發了發達經濟體，特別是“去工業化”的發達國家對製造業地位和價值的重新認識——相較於其他歐洲國家，以實體制造業為主導的德國經濟，率先走出衰退。
發達國家，重新開始重視製造業。各國相繼推出促使製造業迴流的產業政策。
但產業迴流，説起來容易做起來難。
尤其是放在經濟全球化的視野下來看，更是有現實矛盾——伴隨着產業升級，新興經濟體在產業鏈中會不斷向上遊攀升，在一些領域勢必會出現與發達國家的追趕與競爭。
以美國為首的一些西方國家開始渲染“脱鈎”論調，打壓和圍堵以中國為代表的新興經濟體。
這自然也對德國產生了一定影響，德國企業界一度出了一個報告，稱中國“越來越有競爭的要素”。
一些雜音逐漸出現，中德產業合作來到十字路口。
2014年，一次訪問帶來了轉機。
這次訪問，是習近平擔任中國國家主席後首次訪問德國，兩國領導人一致同意將兩國關係提升為全方位戰略伙伴關係。
聯合聲明中表示，中德應儘快為未來幾年雙方繼續合作制定行動綱要。
這次訪問結束6個多月後，中德簽署共同綱要，其中明確表示，德國歡迎拓展中國與歐洲之間陸路貿易通道及“絲綢之路經濟帶”倡議。
“一帶一路”倡議跨越歐亞大陸，給中德的產業合作打開了新的空間。
“一帶一路”倡議加強了德國與中亞、東亞等地的聯繫，這些地方成為德國工業新的原料地與生產地，進一步降低了德國企業的生產成本。
同時，連接將產地與市場變得更加緊密。
由此帶來的顯性表現就是，德國多座城市迸發出更多的活力。漢堡市，就是其中之一。
2015年，時任漢堡市市長朔爾茨訪問上海時就曾提到，漢堡港吞吐量有三分之一或來自中國或發往中國。
隨着“一帶一路”倡議的不斷推進以及中歐班列的不斷增加，漢堡港不僅成為德國領先的鐵路貨運樞紐，還發展成為歐洲最大的海鐵聯運港。
商務部研究院國際市場研究所所長許英明告訴譚主，“一帶一路”倡議強化了德國在歐洲的“中心”作用。從中歐班列的角度講，幾乎80%的貨物都會集中到德國的幾個城市中，再由德國分撥到歐洲各個國家的城市，這大大增強了德國對周邊國家的輻射力和影響力。
在“一帶一路”倡議的帶動下，2016年，中國成為德國最大貿易伙伴，而中德雙邊貿易額，佔中國對歐盟貿易額的近三分之一。
種種改變，都進一步增強了德國製造業的競爭力。
在某些西方國家奉行本國優先政策，意圖通過打壓的方式來獲得本國製造業的優勢時，中德雙方並沒有陷入這種零和博弈的“競爭敍事”，而是重新耦合彼此的需要，以更加開放的姿態，串聯起更多的發展空間，來創造新的機遇。
這對國與國之間的相處，有着深刻的借鑑意義。
但很快，百年變局和世紀疫情相互交織，動盪變革的世界局勢，又給中德關係帶來新的衝擊。
新冠肺炎疫情暴發後，美國先是大規模“放水”刺激經濟。在國內通脹高企時，又開啓激進加息進程。
一放一收之間，美元又開始“收割”世界。而在俄烏衝突升級的背景下，歐洲成了最先被“收割”的對象。
德國，同樣難逃一劫。能源成本的上升與資金的持續外流，已經開始傷害德國經濟的根基——製造業。
製造業採購經理指數（PMI）是衡量制造業狀況的重要指標，10月，德國該指數大幅下跌，遠低於市場預期。
製造業衰退，帶來的不單單是失業率的問題，後續還會帶來基礎設施落後、產業外流等一系列傷及國家核心競爭力的影響。
就在朔爾茨訪華前，中國企業入股漢堡港。針對這筆交易，德國國內曾出現一些反對聲音。
但中企入股，對於提升漢堡港競爭力，以及確保德國供應鏈、產業鏈穩定，都有積極的意義。
這也正是德國政府力排眾議，批准該交易的原因。
而這，也正是中德合作的底色——照顧彼此核心利益。
反觀在俄烏衝突爆發和美聯儲加息後，紛紛抽身逃離的西方國家資本，不過是收割套利的工具。
不僅如此，西方國家還在渲染“泛安全化”的敍事，唯恐歐洲不亂。
部分國家開始打着“產業鏈供應鏈安全”的旗號，脱鈎斷鏈。德國國內，也出現減少所謂“對華依賴”的聲音。但中德企業的合作，與這些言論形成了鮮明的對比。
就在朔爾茨訪華前不久，一家中國企業在匈牙利啓動新建一座工廠的項目。這家工廠為歐洲汽車製造商生產電芯及其他模組產品。
在這座工廠不遠處，是德國企業寶馬在匈牙利生產新能源汽車的工廠。中德兩家工廠就近完成裝配，然後賣到歐洲市場。
今年6月，歐盟達成共識，要從2035年開始在歐盟境內停止銷售新的燃油車。
這給德國汽車工業帶來不小的挑戰——此前，作為傳統的汽車工業強國，德國的轉型並不及時。
無論是新能源汽車本身，還是汽車行業升級轉型帶來的數字化、智能化、軟件化，德國企業都有不小的短板。
而中國企業，恰恰能彌補這樣的短板。
中國德國商會華北及東北地區執行董事晏思告訴譚主，過去，德國公司更多地帶來技術與知識，現在，德國公司更需要弄清楚哪些方面可以向中國公司學習，中國公司在哪些技術和領域是領先的。
如果説桑塔納汽車代表“過去”，那新能源汽車，就代表“現在”。
當譚主問晏思，如何看待這種轉變以及帶來的競爭時，晏思告訴譚主，世界到處都有競爭，而競爭的另一面，也意味着共同發展、向前進，真正在進步中共同塑造未來。
中國的5G、軟件、電池等，加上德國的汽車製造優勢，中德雙方在新能源轉型中，共同發展。
汽車的例子，也在中德其他合作領域上演。
中德雙方的合作，並沒有陷入零和博弈，而是在充分考慮彼此發展階段的同時，以建設性的態度追求合作的最大公約數。
這也是中德關係，能夠成為大國典範的原因之一。
在會見朔爾茨時，習近平主席提到了德國前總理施密特的一個觀點：
政治家應當以寧靜接受那些不能改變的，以勇氣改變那些能改變的，用智慧分清其中的區別。
50年前，中德領導人以政治魄力與政治智慧，開啓了中德互利共贏的歷史。
50年後，中德關係又到新節點，需要雙方共同抵制陣營對抗、泛意識形態化等因素干擾，繼續探索大國相處之道。
一個健康、穩定的中德關係，不僅有利於中德，更有利於世界。