鋰江湖風雲漸起，中企需抱團探路

【環球時報綜合報道】“中國電動車的崛起讓鋰價一枝獨秀。”《日本經濟新聞》15日報道稱，鋰是大多數電動車電池所需要的，中國企業的電動車生產規模正在迅速擴大。根據中國汽車工業協會介紹，中國新能源汽車在2022年前三季度累計銷量456.7萬輛，同比增長超過110%，超越2021年全年銷量。同時，在世界脱碳潮流下，從中長期來看鋰極有可能供求緊張。比利時魯汶大學預測的2030年非鐵資源供求動向調查結果顯示，鋰明顯短缺。

“現在動力電池原材料大幅漲價。”中國汽車工程學會國汽戰略研究院院長助理趙立金向《環球時報》記者介紹稱，碳酸鋰價格已從2021年1月的5.3萬元/噸上漲至近60萬元/噸，且處於高位。眾多因素導致動力電池原材料大幅上漲，給動力電池企業及整車企業帶來了極大的成本壓力。國軒高科投資發展部（海外）總監王安對記者説，國軒高科在江西宜春有自己的碳酸鋰加工廠，技術、設備國內都有，“被封鎖的是資源”。

美國地質勘探局最新公佈的數據顯示，2021年全球鋰金屬總儲量為2200萬噸。中國的儲量佔6.8%，排在第四位。然而在需求端，中國是全球動力電池關鍵礦物材料精煉和加工，以及動力電池製造供應鏈的主導者。據中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍介紹，中日韓三國佔據全球鋰電池生產95%以上的市場份額，中國位列第一，佔60%。此外，從鋰電池的產業鏈來説，中國是電池四大主材正極、負極、電解液、隔膜的主要生產國。這些產品平均佔全球市場份額70%左右。在磷酸鐵鋰電池的正極材料上，中國市場份額要達到95%以上。

中汽數據回收利用研究室主任王攀告訴記者，中國的鋰資源種類相對豐富，但儲量不算太高，而且品位相對較低，開發成本高。趙立金表示，短期內，中國汽車及電池企業還能獲得較為穩定的鋰資源供應，不會影響新能源汽車國內市場及出口，但隨着新能源汽車市場的爆發式增長，如果鋰資源價格持續處於高位將帶來產業供應安全風險。

對於這種情況形成的原因，劉彥龍表示，一方面是因為鋰資源更多分佈在海外，另一方面參與鋰資源投資的企業以民營企業為主，彼此存在競爭關係，所以目前中企在海外投資鋰資源很少有戰略聯盟。中汽數據的數據顯示，我國企業多通過參股、全資控股、合資的方式對關鍵資源進行投資。

例如，盛鑫鋰能通過定向發行股票的方式，引入比亞迪作為戰略投資者，成為其重要股東；寧德時代今年參股印度尼西亞PT Aneka Tambang公司；華友鈷業與雲天化、恩捷股份、億緯鋰能共同拿下小石橋鋰礦。

近來，鋰資源國頻頻出手強化優勢。澳大利亞政府11月11日宣佈，承諾提供至多2.5億美元貸款支持澳大利亞皮爾巴拉礦業公司在西澳進行業務擴張。

同日，在智利駐華使館給《環球時報》記者的一份智利能源與礦業部的文件中顯示，作為全球第一大鋰儲量國，智利正在加大對鋰和鹽灘的關注，其中包括“推進鋰鹽新治理，鼓勵產、學、社區的參與，促進研究與創新，以國家為主導進行相關發展，特別是推動創建國家鋰業公司”。

在本月初，加拿大工業部以所謂國家安全為由，要求3家中國公司剝離在加關鍵礦產公司的投資。伴隨全球主要經濟體向新能源的轉型，鋰資源主產國議價意識在增強。

來自產業鏈上游的挑戰越來越明顯，對於應當如何應對中國鋰資源供需的風險，復旦大學美國研究中心國際關係學博士研究生王英良對記者表示，第一，從全球礦業供需的現狀出發，擇優選取成本低、供應穩定的新礦源，開拓新的資源供應端，降低單一依賴，分散風險。第二，整合國內資源，從分散走向集中採購，增強議價能力和談判權。第三，在國際層面推動技術合作，實現電池技術研發升級，開發少鋰而強能的新電池技術。第四，加強政府間經濟外交，尋求影響資源供應和價格的渠道，這就需要政府扮演一定的角色。

【環球時報駐新加坡特約記者 辛 斌  環球時報駐韓國特約記者 張 靜  環球時報記者 高 莘  趙乾坤】