如何更環保？全球電動車製造業面臨重大挑戰

【環球時報記者 高莘 環球時報駐德國特約記者 青木 張靜】隨着全球電動車時代的加速來臨，在應對氣候變化降低碳排放的產業大背景下生長壯大的電動車產業是否真正“環保”成為越來越被關注的話題。英國《經濟學人》雜誌近日稱，製造業一直被認為是一門“單向的生意”，從原材料進廠到成品出廠，一旦商品被售出，生產商便完成了使命。不過根據世界經濟論壇發佈的最新《循環缺口報告》，過去50年間全球原材料消費增長近3倍，達到逾1000億噸。其中只有不到9%被重複利用。由於大量使用鋰、鈷、鎳等稀有金屬資源，電動車製造領域如何更好地對接循環經濟更加值得被重視。

用好退役電池是學問也是生意

隨着全球市場加速向電動化轉型，必須通過循環經濟模式賦予車載電池更多的附加價值已經越來越成為電動車行業的共識。行業數據表明，在一輛新出廠的電動車中，動力電池佔據了整車約40%的價值。因此，如何能夠充分利用一塊退役的動力電池既是一門學問，也是一門好生意。

根據浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉對《環球時報》記者的介紹，公司的業務主要是對退役電池進行梯次利用或再生利用。

在梯次利用上，退役電池將經歷必要的數據分析、檢驗檢測、分類分選、拆分、電池修復或重組為梯次產品，使其可以應用於其他領域，比如5G無人車電池、快遞電動車和環衞電動車等。

在再生利用上，退役動力蓄電池會被拆解、破碎、分離、提純、冶煉等，產出符合電池級標準的硫酸鈷、硫酸鎳、硫酸錳、碳酸鋰和氫氧化鋰等再生產品，流通到下游進行相關材料製造，可以最大化利用挖掘金屬資源循環利用價值，減少對原始礦山依賴，促進行業綠色發展。

梅賽德斯-奔馳此前宣佈將成立自己的電池回收工廠，試點項目計劃於2023年在德國南部的庫彭海姆啓動。工廠將建立電池價值鏈領域的自主能力。工廠設計年產能2500噸，回收的材料可用於生產5萬台新車的電池模組。

大眾和寶馬也在建設類似的電池回收工廠。鋰電池系統中有許多稀有金屬材料不僅取得不易，任意棄置也有造成環境污染的疑慮，而回收集中處理可以更專業進行處理再利用。工廠會將其稀土金屬的部分回收，例如鋰、鎳、錳和鈷等材料，而其餘回收的電池組零件也可以用來生產新的材料。

記者從特斯拉了解到，特斯拉對電池組原材料的循環利用，是為減少對原始材料的使用。目前，電池工廠對回收原材料的利用率達92%。

日產汽車提供給《環球時報》的信息顯示，2018年，旗下運營的首個電動汽車鋰離子電池回收和再利用的日本浪江町工廠成立。他們通過4R模式（再製造、再循環、再銷售、再利用）挖掘車載電池能量價值，將舊電池評為A、B、C級，進行分級處理。按照舊電池評級由高到低，分別被利用於新電動車的電池組件、儲能、備用電源等需要。

未來，日產汽車計劃將其電池再生工廠拓展到日本以外地區，在2022財年於歐洲設立新工廠，在2025財年於美國設立新工廠。

超級工廠高舉綠色旗幟

汽車產業電動化轉型是在應對氣候變化的大背景下產生。為了整個產業的持續發展，不只在電池等關鍵零部件環節需要進行回收利用，電動車的生產工廠也在設計之初就與傳統燃油車工廠有不同之處。現在，幾乎每個汽車製造大國都渴求類似超級工廠級別的電動車生產模式。作為一種新型工廠，大多數超級工廠從設計之初就考慮到了回收利用，由此形成了一個循環的生產流程。未來超級工廠將成為循環經濟的基礎。

以特斯拉的上海超級工廠為例，“移動的倉庫”一直是其超級工廠的亮點。一輛輛裝載着零部件的集裝箱卡車直接與工廠廠房對接，在運輸上採用精準運輸方式，縮短物料運輸流程，儘可能減少因不必要的搬運而產生的碳排放。

梅賽德斯-奔馳位於德國辛德爾芬根的“56號工廠”主要生產旗下部分豪華電動車型，工廠在投入使用時已經提供了二氧化碳中性能源。該工廠的屋頂有一個光伏系統，為大廳提供自發的綠色電力。還有一些降低能源消耗的措施，大約40%的屋頂區域被廣泛綠化。這樣的設計可改善工廠車間的室內氣候。

面對新的生產流程和製造理念，傳統車企也對其他零部件進行更為有效的回收。比如，寶馬今年推出了iFACTORY的生產戰略，在全球工廠定製減排措施。           寶馬中國提供給《環球時報》的信息顯示，通過與鋼鐵製造商的合作，2021年已經有5.7萬噸鋼鐵通過閉環回收重新回到生產線上，大約相當於5座埃菲爾鐵塔的重量。目前，在寶馬瀋陽生產基地，99%的工廠廢棄物已經實現了再利用。

日產汽車對電機也在進行回收利用。他們與早稻田大學開發了一種無需對電機進行拆卸的火法冶金回收工藝，可回收電機中98%的重稀土元素。

電動車講究“生態概念”

中國汽車工程學會名譽理事長付於武12月2日 接受《環球時報》記者採訪時表示，電動車製造與傳統燃油車製造有着根本上的不同。傳統燃油車製造分為衝壓、焊裝、總裝、塗裝四大工藝和發動機、變速箱、轉向系統、制動系統、車橋五大系統。但是電動車已經不再是簡單的產品概念，而是生態概念。所以電動車的製造基地也超越了傳統基建、製造的範疇，是全新的創新鏈、產業鏈、供應鏈和生態鏈。製造是重要一環，但不是唯一。中國與全球一樣，正在進行產業重構，所以，新建一座電動車工廠，其實是發展智能製造，體現新的價值觀，講究生態概念。

數據顯示，截至2022年6月底，中國新能源汽車保有量達1001萬輛。目前在該領域中國有200多家專業的回收再利用公司，組成了新形勢下的電池回收產業。中國也陸續頒佈了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，對電池的循環利用進行管理。

付於武表示，相比較其他國家，中國在電動車領域發展起步早、走得快、規模大，所以回收再利用是擺在面前的現實問題，從產業鏈角度來講，應該是汽車產業發展重點。付於武還建議，利用好循環利用，不但可以解決原材料的稀缺性，保障產業安全，還可以降低電動車成本，提升競爭力。高起點、規模化，在回收利用材料上一樣適用。應當避免“一哄而上”，造成技術深度不夠、半途而廢。