新風口！國內首條，正式投產

近日，《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發展規劃（2021—2025年）》發佈，提出2025年前力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。上海也於近期公佈計劃稱，到2025年實現燃料電池汽車保有量突破1萬輛。

國內首條（套）專屬於氫能工業車輛製造產線 日前在廣東正式投產，標誌着大灣區氫能工業車輛應用的示範效應在全國率先取得階段性進展。該產線專業生產適配於工業車輛的動力系統，突顯氫能車輛應用端專屬場景的技術及產品應用價值。

在各地大力支持和推動下，氫燃料電池汽車產業的區域生態將持續優化，有望開啓發展新篇章。

氫能車駛入新風口

中國汽車工業協會數據顯示，10月份，氫燃料電池汽車產銷分別完成277輛和301輛，同比分別增長3.7倍和5.4倍。1月至10月，氫燃料電池汽車產銷分別為2700輛和2400輛，同比分別增長1.8倍和1.5倍。

資料圖：一款氫燃料重卡產品。新華社記者 鞠煥宗 攝

在汽車產業中，氫燃料電池汽車仍是小眾產品，但近兩年來在國家政策扶持下實現了快速增長。2021年，氫能被正式寫入“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要，同年，五部委印發啓動燃料電池汽車示範應用工作通知，初步形成京津冀、上海、廣東、河北、河南五大燃料電池汽車政策支持示範城市羣 。

目前，全國已有20多個省區市積極搶抓氫能技術變革機遇，陸續發佈了氫能發展規劃和指導意見。

國家發展改革委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》提出，到2025年實現氫燃料電池車輛保有量約5萬輛 。

應用場景廣泛

氫能被認為可在實現淨零排放方面發揮核心作用，是用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體。在交通領域，燃料電池重卡、叉車、機車已應用在港口、礦山、貨運鐵路等場景中 。

我國物流業在運輸、配送過程中的污染氣體排放量相對較大，物流業已成為碳減排的重點領域之一，大力發展綠色物流必將成為推動我國綠色經濟發展的重要組成部分，這也是氫能汽車落地的重點方向之一。

資料圖：氫能動力重卡。新華社記者 毛思倩 攝

具體到公司層面，目前包括京東物流、順豐等在內的物流運輸企業已經積極進行綠色低碳轉型，引進氫能汽車用於物流運輸，近年來還有多家化工龍頭企業着手佈局氫能重卡 。

輕程（上海）物聯網科技有限公司在上海運營了氫燃料電池車輛1110台，運營里程數超過3200萬公里，主要應用在城市快遞與配送、港口以及集裝箱運輸中。

“基於精準的數據和規模化運營，我們對氫能源的未來更有信心。”輕程聯合創始人兼首席執行官劉可飛表示，通過規模化採購，公司將氫能整車的購置價格控制在35萬到45萬元。根據分析，每公里成本基本可以與使用8元／升的柴油車持平。 突破方向有哪些**

當前，我國氫燃料電池汽車還處在商業化初期，市場保有量剛剛破萬輛，未來仍有多個節點上的技術有待突破 。同時，第三方服務機構數量、場景應用推廣與加氫站建設速度也相對滯後。

資料圖：兆瓦級氫能綜合利用示範站模型。新華社記者 杜宇 攝

氫能儲輸裝備

中國工程院院士、浙江大學氫能研究院院長鄭津洋提出，推進氫能產業高質量發展，氫能儲輸裝備的技術突破是重點。成本要更低，質量要更輕 ，特別是移動式裝備需加快提高單位質量儲氫密度；儲量要更大 ，單台設備儲氫量要提升到噸級以上，氫瓶壽命也要更長，希望能提高到30年；性能要更穩 ，需進一步提高產品性能的一致性。

氫燃料電池

現階段氫燃料電池汽車的重點發展方向是重卡領域。國鴻氫能科技（嘉興）股份有限公司副總經理劉志祥表示，對重卡來説，氫燃料電池的功率仍是主要問題 。作為幹線物流運輸的重卡，其功率需求在200千瓦至300千瓦之間，但目前重卡裝機的燃料電池功率等級普遍在100千瓦至120千瓦之間，有待向大功率邁進。此外，降成本問題也亟需解決 。當燃料電池產量達到10萬台量級，成本將大幅下降。可以預見，當產量、產能規模到達某個量級後，氫燃料電池相比柴油機將更具有成本優勢。

場景應用推廣

中國氫能產業技術創新與應用聯盟執行秘書長李洪波表示，隨着氫燃料電池技術日趨成熟，氫能汽車正在向規模化發展，相比電動汽車，氫能汽車擁有補能方便、行駛里程長等優點，但也存在大規模高質量氫氣供應的安全儲存和運輸問題，需要更加明確的使用場景。在政策引領下，氫能企業正在向綠色運輸、工業園區綠色裝卸等環節加速落地。

氫能基礎設施建設

新研氫能CEO洪鑫認為，氫能車輛的生產研發已經基本實現自主化，氫能汽車核心的燃料電池生產成本逐步降低，目前主要的發展瓶頸在於氫能基礎設施建設不完善。當前氫能車輛商業化的主要發力點在物流、工業等領域，這些場景要麼有固定的運輸路線，要麼有固定的使用場景，可以按照需求建設加氫站。

如何打造新競爭力

面對燃料電池系統核心技術的突破以及應用場景的不斷豐富，有專家提出，按照當下的發展狀態，氫燃料電池汽車有望復刻電動汽車的成長軌跡。但也有專家表示，無論是從產品層面來看，還是從基礎設施角度來看，氫燃料電池汽車都比電動汽車更加複雜，要實現如今電動汽車的規模恐怕需要更長時間。

資料圖：氫燃料電池車驅動原理的展示模型。新華社記者 方喆 攝

“氫燃料電池具備電池密度高、加氫速度快、環保等優勢，但相較於鋰電池產業，產業鏈處於初級發展階段。”天眼查數據研究院研究員陳倞認為，受限於氫燃料電池反應堆製造成本以及加氫站數量等因素，行業規模仍較小。但隨着整個產業規模升級以及技術進步，氫燃料電池比鋰電池更有發展前景，預計在不久的將來會大規模進入商用領域 。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉分析説，經過幾年的發展，我國氫能產業已經具備了良好基礎，並逐漸呈現出新的發展特徵 ：從單一的汽車企業銷售氫能汽車產品轉變為“運營＋車輛＋制氫”的一體化產業發展模式，從單一的靠氫能解決能源問題轉變為氫能、風電、光伏、儲能一體化的低碳能源發展模式，從單一的補能設施向加氫、充換電、加氣加油一體化的交通補能設施轉變，從單一城市發力向主力城市加協同城市一體化發展的模式轉變，從單一產品技術突破降低成本轉變為核心部件加制氫全產業鏈條的一體化降本。

“五方面一體化的發展模式和路徑，正成為氫能產業的新亮點、新趨勢，也會構成行業新的競爭力 。”張永偉表示。