格局生變！多家外資車型揮別中國市場，中外車企未來如何相處？

【環球時報報道記者  高莘  劉依琳  馬夢陽】外媒近日報道稱，大眾汽車集團旗下品牌斯柯達正考慮退出中國市場，計劃在明年做出最終決定。斯柯達並不是近期唯一一家計劃退出或者已經退出中國市場的外資車企，廣汽菲克、謳歌等品牌都正在從中國消費者的視野中淡去。隨着新能源汽車“國補”退坡，國內的新老車企正迎來新一輪的淘汰賽，許多已經走上正軌的電動車企也紛紛宣佈勒緊褲腰帶或者進行組織架構調整。為什麼會出現這種情況？外資車企此後在中國的合作理念應如何轉變？自主品牌是否就此“高枕無憂”？

“這真是一個逆轉”

不單單是斯柯達，今年以來陸續有外資車企宣佈退出中國市場。4月8日，北京寶沃與廣汽謳歌幾乎同時宣佈將與中國消費者揮別；7月，廣汽菲克外方股東Stellantis集團宣佈，將有序終止國產Jeep車型的生產，這也意味着，繼菲亞特品牌退出中國後，廣汽菲克國產品牌的“獨苗”Jeep也以這種突如其來的方式告別了本土化生產。

儘管一些外資車企還未正式宣佈離開中國市場，但卻難掩發展頹勢。根據中國汽車工業協會發布的數據，2022年1月，韓系乘用車在華市場份額僅剩不到2%，跌至1.7%，市場情況已岌岌可危。而日系車方面，日產、本田和豐田在11月份分別交出了4.5萬輛、7.8萬輛和14萬輛的銷售成績。與之相比，中國品牌比亞迪11月的銷售總量是23萬輛。

回顧這些車企過往，曾經都是帶着光環進入中國市場，並一度開墾出良好局面。而如今這些外資車企卻在中國市場節節敗退，其中原因究竟是什麼？從大環境來看，中國汽車市場發展的主要動能在近些年已完成由傳統燃油車向新能源車的轉換，中國汽車市場格局發生重大改變。很多外資車企在此過程中未能跟上中國市場的轉變節奏，顯現出新能源車“後勁不足”的情況。

另一方面，據全國乘用車市場信息聯席會統計，11月，在中國銷售的電動汽車中，國內主流自主品牌新能源車的零售份額約70.3%，中國品牌的逆勢而上無疑也給諸多外資車企帶來壓力。據路透社報道，自20世紀90年代以來，外資品牌在中國佔據主導地位，通常佔據乘用車銷量的60%-70%。但在2022年4月，外資汽車品牌份額下降到43%。

路透社稱，“這真是一個逆轉”。日產汽車公司社長兼首席執行官內田誠曾向路透社表示，一些品牌“可能在3至5年內消失”。另一方面，他認為，中國本土品牌正變得越來越強大，在市場轉變下，車企需要仔細瞭解形勢。他補充説，“汽車製造商必須在新車型的設計、研發和發佈方面保持靈活性。如果行動緩慢，我們就會落後”。

外資正尋找新合作機遇

隨着中國汽車工業的發展，汽車市場的充分競爭確實讓一些外資品牌受到挑戰。但是，對更多跨國公司而言，它們在中國的長期佈局與合作已經為面向汽車業的變革打下堅實基礎。今年1月，時任大眾汽車集團（中國）CEO的馮思翰表示，目前已有的在華佈局“已經相對完善”，大眾與一汽、上汽的合資企業都非常成功。

同時，還有依託全球研發體系，針對中國專門優化的合作方式。以上汽通用為例，今年11月，基於通用奧特能平台打造的4款通用純電車型悉數亮相。中國本土供應商則帶來為中國市場研發的專屬電芯。基於本土化能力，上汽通用汽車實現了奧特能平台超過95%零部件的本土化採購。

此外，中國還有很多新的市場空間和合作空間，這也將成為外資企業的機會。比如，中國物流行業的轉型升級要求，就給具有優勢的跨國公司新機會。近日，2022梅賽德斯-奔馳國產重卡上市。據瞭解，此前奔馳卡車組織全球數百名專業人才展開對中國市場客户的調研，投入到國產重卡的本地化研發中。北京福田戴姆勒汽車有限公司總裁兼首席執行官、梅賽德斯-奔馳事業部負責人謝厚德對《環球時報》記者表示：“中國的重卡市場是全球最具影響力的市場之一。中國物流運輸業正朝着高效化、專業化的方向發展。”

從這些例子中可以看到，中外車企的合作再啓程，將不再只分享投資收益，而是引導我國車企着眼於全球佈局和發展，聚焦高技術領域，從傳統制造合作走向智能研發合作。中國社會科學院教授趙英在接受《環球時報》記者採訪時表示，未來，不管在市場、技術，還是資金上，中外車企還是會有合作空間。“新能源汽車本質上還是汽車，跨國公司介入晚，但不意味着落後。在軟件、芯片、傳統造車技術等領域，跨國公司還是有競爭力的。因此，我們還是要爭取合作。只不過隨着市場話語權的變化，雙方合作的方式和戰略地位會有所改變。”

自主品牌更需強化產能

而自主品牌的競爭也從未淡化。本月，正是國內新能源國家補貼將結束的窗口期。近年來，通過各類政策補貼和技術創新拉動，我國新能源汽車產業蓬勃發展。根據中國汽車流通協會數據，11月新能源車國內零售滲透率達36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15.5個百分點。而自主品牌中的新能源車滲透率為56.5%。

中國汽車流通協會常務理事賈新光15日接受《環球時報》記者採訪時表示，目前，新能源汽車已經進入到市場化階段，技術和市場進入了一個成熟的階段。新能源汽車購置主要是通過市場行為購買，而不是依靠補貼。

但是，中國新能源汽車市場也進入了“大浪淘沙”的階段。不久前，大乘汽車發佈公告稱，新能源汽車品牌自遊家NV在短期內將無法交付，將對24376名意向用户進行全額退款。而就在2個月前，該款車型才剛剛正式上市。有消息稱，自遊家已經開始大規模裁員。除此之外，許多已經走上正軌的國內汽車企業，如威馬、零跑、長城、小鵬等也紛紛宣佈勒緊褲腰帶或者組織架構調整。

截至今年前三季度，新能源汽車頭部企業中只有特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱處於盈利狀態。造車新勢力品牌“蔚小理”中，第三季度，蔚來經營虧損為38.703億元，小鵬虧損23.76億元，理想虧損16.4億元。

賈新光表示：“實踐證明，新能源汽車生產仍然是規模經濟，產生經濟效益的同時能夠擁有核心技術，才能夠可持續地發展下去。”他認為，新能源汽車生產存在“盈虧奇點”，只有產能足夠大的時候，邁過這一奇點，才能突出重圍。

目前，中國是全球最大的汽車市場，競爭非常激烈。賈新光認為，中國的新能源汽車產業已取得突破，走在世界前列。自主品牌不應該猶豫，堅持向新能源轉向，通過擴大產能、改進技術來解決前進當中的問題。