航運公司增加了運力，但如今集裝箱卻滯留港口——《華爾街日報》

航運公司正試圖增加數百萬個新集裝箱以應對嚴重的運力短缺，但隨着航運進入最繁忙時期，這些集裝箱卻滯留在貨輪和港口。

航運旺季通常始於6月底，屆時進口商開始為返校季和假日季訂購商品。今年，企業為避免重蹈去年產品短缺的覆轍，早在5月中旬就下達了訂單。提前啓動的旺季給本已堵塞的供應鏈帶來了更大壓力。

“進口商現在採取’以防萬一’而非’準時制’的進貨策略，這導致更多集裝箱積壓在港口，“洛杉磯港執行董事吉恩·塞羅卡表示，“如果我們不加快從船舶和港口卸貨的速度，這種緊張局面將持續到明年初。”

塞羅卡稱，隨着全球最大港口上海在因疫情防控實施全城封鎖兩個月後重新開放，集裝箱流轉正逐步恢復，但港口將不得不處理更大量的貨物。

船舶經紀人和諮詢公司估算，全球約12%的集裝箱船在擁堵港口外滯留的時間比正常情況長數週，而內陸運輸——尤其在美國——仍受限於鐵路運力不足、卡車司機短缺及倉儲空間有限。

航運公司和經紀人表示，2022年初全球可用集裝箱數量約為5050萬標準箱，較疫情前增加了800萬標準箱。

沃爾瑪一季度庫存水平有所上升。圖片來源：George Frey/Getty Images這一增長源於美國大型零售商如沃爾瑪公司和亞馬遜公司對亞洲進口商品需求的激增，這兩家公司合計佔美國集裝箱進口總量的四分之一以上。

據航運公司高管稱，產品從中國出口商運至美國進口商通常平均需要45天，而現在則超過100天。

“在出口港口，上海的船隻等待裝貨的時間更長，而在洛杉磯等進口港口，由於集裝箱堆場沒有空間，船隻被困住了，”丹麥諮詢公司Vespucci Maritime的首席執行官拉爾斯·詹森表示。“集裝箱數量充足，而且增加了更多，但如果供應鏈的每個環節都變慢，這無濟於事。”

在洛杉磯，40%的入境集裝箱指定通過鐵路運輸，但每天只有約一半的集裝箱被裝載。航運高管表示，主要鐵路公司在疫情期間大幅裁員，之後在許多人轉投更高薪工作後，難以將他們召回。

“一個集裝箱上火車的時間超過六天。本應是兩天，而自二月份以來，指定通過鐵路運輸的進口集裝箱數量增加了六倍，”塞羅卡先生説。“疫情期間需求瘋狂；現在仍有太多庫存湧入。”

塞羅卡先生表示，目前鐵路司機和貨車車廂不足，同時港口半數卡車閘口閒置，原因是許多貨主因倉儲空間不足而無法提箱。南加州的集裝箱倉庫和配送中心使用率已超過95%。

全球最大港口上海在經歷兩個月封城後正逐步開放。圖片來源：沈來驄/彭博新聞某些方面正在好轉。如今集裝箱更易獲取，洛杉磯和長灘港外排隊待泊的船舶已從1月份進口商爭相補庫存時的100多艘降至約30艘。

沃爾瑪在本月財報電話會上表示，一季度庫存水平同比上升33%，反映出通脹導致的商品成本上漲。該公司還指出，烏克蘭戰爭和全球新冠病例增加造成了交貨延遲。

航運公司高管稱，新增箱量使得今年中國至美國西海岸航線每箱運費維持在8000美元均價。該費率不到去年末運價的一半，當時沃爾瑪等零售巨頭曾臨時租賃自有船舶運貨。

但由於內陸供應鏈混亂導致貨物流轉放緩，承運商正在減少集裝箱投放。

在洛杉磯港，集裝箱在船舶和港口等待火車及倉庫空間的時間變得更長。圖片來源：弗雷德里克·J·布朗/法新社/蓋蒂圖片社德國集裝箱巨頭赫伯羅特公司發言人漢賈·瑪麗亞·里克特表示：“儘管航運公司仍在訂購集裝箱以應對供應問題，但隨着不確定性增加，預計這一趨勢將放緩。” “不斷上升的通脹水平、持續的供應鏈擁堵以及俄烏戰爭正在影響投資者情緒和貿易增長潛力。”

赫伯羅特在今年第二季度為其船舶增加了5萬個集裝箱。

丹麥航運物流巨頭馬士基集團代表稱，全球集裝箱短缺問題似乎已經結束，亞洲港口等待裝載的空箱數量創下紀錄，這與去年西方港口數千個空箱需耗時數月才能運回亞洲的情況形成鮮明對比。

致信 科斯塔斯·帕里斯，郵箱：[email protected]

本文發表於2022年5月31日印刷版，標題為《航運集裝箱陷入停滯》。