自動駕駛大卡車即將到來美國準備好了嗎？——《華爾街日報》

在未來的某一天，如果你行駛在美國陽光地帶某段高速公路上，可能會經歷令人不安的一幕：當你與一輛滿載貨物的半掛卡車並行時，瞥見駕駛室裏竟然空無一人。

若不細看，這種卡車與普通重型貨車幾乎無異。方向盤仍在——彷彿被無形之手操控般微微轉動。後視鏡依然採用卡車特有的超大設計，但尺寸更為誇張，因為它們同時承載着傳感器支架的功能，包括雷達、激光雷達和攝像頭，這些設備能讓卡車識別出連經驗豐富的司機都可能忽略的細節。

雖然這種卡車的智能性和應變能力不及人類，但它擁有超乎常人的感知能力且無需休息。更重要的是，它不會重蹈乘用車自動駕駛的覆轍——該領域因企業屢屢突破自我設定的期限而令人大失所望。儘管自動駕駛乘用車行業歷經數十年、耗資數百億美元仍舉步維艱，自動駕駛卡車的支持者卻宣稱其商業化應用將更快落地，並能為運營商創造收益。

人類駕駛的半掛卡車受法律規定必須定時休息，而機器人卡車除了加油和維護外可近乎不間斷行駛，這將為運輸公司帶來更高利潤。照片：Patrick T. Fallon/法新社/蓋蒂圖片社部分相關公司表示，到明年年底前將在美國高速公路上投放首批無駕駛室的卡車。其中包括與聯邦快遞和沃納企業合作的奧羅拉，以及與聯合包裹服務和萊德公司聯手的圖森未來。

當無人駕駛卡車技術獲得廣泛應用時，將對美國貨運方式及產業鏈上的企業和從業者產生深遠影響。首先，這有助於緩解長期存在的司機短缺問題——目前卡車司機退休速度遠超補充速度，美國卡車運輸協會稱缺口已達8萬人，創歷史新高。

無人駕駛卡車的優勢在於：雖然全天候完全自動駕駛仍是幻想，但工程師們似乎已接近實現在特定場景（如晴好天氣下的高速公路）的自動駕駛。而長途卡車恰好大部分時間都在天氣良好的高速公路上行駛。

奧羅拉首席執行官克里斯·厄姆森指出，高速公路具有"自相似性"特點：“德克薩斯州的高速公路與鳳凰城或明尼蘇達州的路段極為相似。“這位卡內基梅隆大學前教授、2017年聯合創立奧羅拉的谷歌前高管解釋道。這種相似性對支撐自動駕駛的人工智能技術非常有利——AI擅長處理熟悉場景，卻難以應對突發狀況。任何體驗過通用汽車的超級巡航、日產的ProPilot輔助系統或特斯拉自動駕駛系統的人都有切身體會。

高速公路還有一個優點，就是相對沒有行人、騎自行車的人、動物和追球的孩子，而且往往標誌清晰，維護良好。

在天氣普遍良好的西南部各州的高速公路上，自動駕駛卡車公司目前正在測試他們的系統，為聯邦快遞和UPS等實際客户運送真實貨物，儘管方向盤後面有安全駕駛員，以防人工智能系統出錯——它們仍然會出錯。

除了自動駕駛卡車，Aurora還與豐田合作，製造自動駕駛的機器人出租車。照片：Aurora因此，在天氣好的時候，機器人卡車會比人看得更遠。它永遠不會變得昏昏欲睡或心不在焉。它將能夠一天24小時運行，只在加油和維護時停止。

現在，也有理由對關於未來幾年內商業自動駕駛卡車運輸或很快產生重大影響的説法持保留態度。

首先，試圖開創這項技術的年輕公司必須維持投資者的興趣，直到他們開始賺錢。

這可能還需要一段時間：例如，Aurora曾表示，它將一直虧損到2027年。該公司於2021年11月通過SPAC上市，其股票目前的交易價格約為首次公開募股時10美元的四分之一。

Aurora首席財務官Richard Tame表示，公司有足夠的現金和短期投資，可以支持運營到明年推出首輛自動駕駛卡車並持續到2024年。該公司在公開文件中表示，預計最終將需要籌集額外資金。

即便初創公司能如期讓卡車投入運營，要產生實質影響可能仍需時日。Aurora公司首席產品官斯特林·安德森表示，到2023年底，該公司將在美國高速公路上投放"數十輛"無人駕駛卡車。

總部位於聖地亞哥的圖森未來自動駕駛卡車公司已在亞利桑那州運營一支自動駕駛卡車測試車隊。圖片來源：圖森未來圖森未來CEO侯曉迪表示，公司同樣計劃在2023年底前在美國推出完全無人駕駛的商用卡車服務。該公司發言人透露，期間還計劃開始使用全自動駕駛卡車為聯合太平洋鐵路公司運輸貨物。

相較於當前美國公路上行駛的近四百萬輛大型卡車（其中半數為長途貨運車型），預計到2023年底上路的那幾十輛自動駕駛卡車不過是滄海一粟。

作為谷歌母公司Alphabet旗下企業，Waymo在資金壓力較小的情況下對自動駕駛卡車的商業化預測更為保守。其專注於貨運的Waymo Via部門雖已與貨運公司C.H. Robinson、J.B. Hunt，車隊服務運營商Ryder，貨運經紀公司Uber Freight以及卡車製造商戴姆勒卡車達成合作，但尚未設定無人駕駛卡車的具體運營時間表。

Waymo卡車業務商業化負責人查理·賈特表示，公司保持謹慎有多重原因。一個重要原因是目前市場上尚無具備自動駕駛系統所需冗餘控制系統的量產型商用卡車。

賈特解釋道，傳統車輛若轉向系統失靈，駕駛員仍可勉強將車停靠路邊。但無人駕駛卡車必須配備備用轉向、制動和電力系統。他補充説，正是為了實現這些系統在數萬輛卡車上的規模化量產，Waymo才選擇與戴姆勒卡車公司合作。

事實上，除圖森未來外，本文采訪的所有企業都表示系統潛在失誤是尚未商用的主因——即便是那些自稱即將落地的企業。（美國國家公路交通安全管理局最新報告顯示，過去一年涉及自動駕駛系統車輛的事故超百起。）

Alphabet旗下自動駕駛公司Waymo正與汽車製造商戴姆勒合作研發自動駕駛卡車。圖片來源：Waymo儘管如此，自動駕駛卡車技術帶來的巨大經濟效益，仍將促使貨運商在技術成熟時迅速採用。

“真正讓我們驚訝的是，自動駕駛卡車所需技術的附加成本相對較低，”帕斯·維什納夫説道，他是密歇根大學的助理教授，也是最近一項關於自動駕駛卡車對卡車司機影響的研究的合著者。

為長途卡車增加價值2萬美元的硬件，如額外的傳感器和強大的計算機，其成本很快就能通過節省人工成本來抵消，而人工成本通常佔卡車運營成本的15%至20%。另一個重大的經濟影響是，根據法律，駕駛卡車的人類司機必須停車休息。這意味着每輛價值10萬至20萬美元的卡車，其使用時間僅為30%到40%。如果讓卡車24小時運行，僅在加油和維護時停車，其利用率可以提高兩倍甚至更多。

“從經濟角度來看，這非常有吸引力，即使卡車的其他方面成本略有增加，最終可能仍然具有吸引力，”維什納夫博士補充道。

Waymo的策略是建立一個軟件和定製傳感器的基礎——該公司稱之為Waymo Driver。賈特先生表示，經過一些修改，該系統可以自主操作任何車輛，無論是巨大的半掛卡車還是該公司目前在美國三個不同地點運營的自動駕駛出租車。他補充説，這可能意味着該公司不會是第一個部署全自動駕駛卡車的公司，但一旦開始推出，其增長速度可能會比競爭對手快得多。

法規幾乎無法阻礙自動駕駛卡車的推廣。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)制定的指導方針已被大多數州採納，其核心要求企業進行自我監管。“極少數州設有特定許可或禁令，但其他所有地區都開放運營，“Aurora公司的安德森先生表示。

另一家自動駕駛卡車初創公司Kodiak Robotics的首席執行官唐·伯內特指出，像他們這樣的企業大多轉向了技術驗證階段，而非繼續研發。他補充説，正因如此對整個行業而言，安全可靠、具備商業可行性且完全自動駕駛卡車的部署僅需兩三年時間。

Kodiak技術人員正在清潔自動駕駛卡車上的傳感器。圖片來源：Clara Mokri/《華爾街日報》從長遠來看，機器人卡車可能從解決司機短缺的方案轉變為職業殺手。Vaishnav博士表示，美國約有50萬名卡車司機，長途運輸是行業內最辛苦艱難但收入最高的工作。

根據他的模型測算，僅在陽光地帶各州部署這類卡車，就可能消除美國長途卡車司機總上路時長的10%。與該論文合著者、博士生阿尼魯德·莫漢指出，這意味着將削減3萬至4萬個工作崗位。

他進一步補充道，隨着自動駕駛卡車性能提升，能夠在美國大部分地區完成長途運輸的主要駕駛任務，最終可能威脅到幾乎所有長途卡車司機的就業。

自動化卡車行業的許多人士聲稱，隨着自動駕駛卡車大幅降低運輸成本並提升效率，更多貨物將從鐵路甚至空運轉向公路運輸，由此創造的新崗位將遠超被取代的職位。

所有卡車都將由人類監控員遠程監管，並需具備自主靠邊停車與求助功能。除此之外，各公司對人類參與程度的具體要求可能差異巨大，包括是否需要在城市道路等區域配備人類駕駛員操控車輛。

賓夕法尼亞大學社會學家、卡車行業專家、Aurora行業諮詢委員會成員史蒂夫·維塞利指出，現有長途卡車司機的工作早已與1970年代卡車行業放松管制前穩定的中產階級職業相去甚遠。他認為自動駕駛卡車將延續這個行業長達數十年的轉型進程。

維塞利博士表示：“我們可能在未來幾年內看到自動駕駛卡車上路，我認為其普及速度在隨後十年間將遠超人們預期。這些卡車具備人類駕駛卡車所沒有的能力，因此其使用方式也將截然不同——就像一百個拿鐵鍬的工人也替代不了一台挖掘機。”

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聯繫作者 克里斯托弗·米姆斯，郵箱：[email protected]

本文發表於2022年6月18日印刷版，標題為《自動駕駛卡車即將到來》。