如果捷藍航空如此需要精神航空，它一定害怕獨自生存——《華爾街日報》

為某物開出高價不僅暴露了你的需求，更揭示了你的匱乏。這第二種可能性應該引起捷藍航空投資者的警惕。

精神航空股價在週四早盤交易中飆升。該公司再次推遲了原定當天晚些時候舉行的會議，股東們本計劃在會上就邊疆集團提出的收購提案進行投票。

由於捷藍航空週一晚間提高了報價，投資者現在認為精神航空被其收購的可能性更大了。

這家紐約航空公司的執着正受到市場懲罰：捷藍航空股價週四下跌超5%，自四月競購戰開始以來累計下跌約40%——跌幅遠超其他美國航司。

許多投資者疑惑為何捷藍航空執意支付鉅額溢價，從邊疆集團手中搶購廉價航空精神航空。圖片來源：Luke Sharrett/彭博新聞社無論哪項合併都將締造美國第五大航空公司，通過整合空客A320機隊實現規模效應。但精神航空顯然更傾向邊疆集團：兩者同為比爾·弗蘭克旗下Indigo Partners私募基金支持的超低成本航空公司，有着共同歷史淵源。

相比之下，捷藍航空願意為一家單位成本比自身低30%的航企支付鉅額費用——這顯示兩者處於截然不同的市場細分領域——仍有些令人費解。

誠然，美國航空市場已非常成熟。疫情前的多輪整合使得達美航空、美聯航等傳統航司盈利能力增強，不通過收購難以實現增長。

但美國航空2013年與全美航空的合併案例也表明，意外的整合成本可能拖累企業近十年之久。

自1998年由航空業企業家大衞·尼爾曼創立以來，捷藍始終是利基市場玩家。它通過結合低價直飛航線與更優服務設施，專注紐約、波士頓等中心城市的高流量航線，近期還拓展了跨大西洋業務。

將真正的超低成本運營商納入旗下，可能同時稀釋捷藍的服務定位和精神航空的低價優勢。

因此捷藍投資者面臨的核心問題是：為何要付出如此高昂代價？

該公司的收購方案採用全現金支付幷包含大額預付股息，反向終止費（考慮到監管機構阻止合併的可能性不小），以及可能將每股總價值推高至34.15美元的月度遞增費用。邊疆航空的報價在這些方面均顯遜色，即便將現金部分翻倍後，按週三收盤價計算總額僅為22.32美元——因其五分之一的報價以邊疆航空股票形式支付。

或許Spirit對Frontier的公開偏愛刺激了捷藍航空首席執行官羅賓·海耶斯繼續加價競購。但更可能的原因是，他有着強有力的戰略考量——擔心錯過新一輪行業整合會讓捷藍航空陷入更強大的廉價航空與傳統巨頭的前後夾擊。

即便沒有Spirit與Frontier的合併，捷藍當前戰略的可持續性也正面臨挑戰，尤其是在應對工會化和勞動力成本上升之際。近年來該公司同時向高端和低端市場拓展業務，並重啓增加行李費等傳統策略。在《華爾街日報》2021年航空公司運營表現排名中，它不幸墊底——而倒數第二正是Spirit，這絕非吉兆。

放棄原有細分市場定位是否明智仍存爭議。無論如何，海耶斯對Spirit的豪賭似乎表明，捷藍需要採取激進措施才能保持競爭力。這個信號想必不會被投資者忽視。

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本文發表於2022年7月1日印刷版，標題為《捷藍航空需要的或許不止Spirit》