電動SUV的倒置邏輯 - 《華爾街日報》

如果消費者和企業在意他們排放的二氧化碳，他們最後可能購買的汽車不會是像福特野馬Mach-E或通用汽車悍馬EV這樣的熱銷電動車。

這些大電池、長續航的車輛需要行駛數萬英里，才能積累足夠的里程並節省足夠的汽油，以抵消生產其電池所產生的排放。這還是根據其支持者的説法，他們的計算往往基於對電力來源的樂觀假設，是否真的能一英里對一英里地替代汽油車行駛，以及假設傳統汽車燃料的碳強度在此期間沒有降低。最成問題的是假設電動車使用會導致石油留在地下。

如果真正有減少二氧化碳的激勵措施，即碳税，買家會傾向於選擇最小電池車輛和混合動力車，適合城市通勤但不適合高速公路旅行。這些汽車更有機會抵消其生命週期排放。

好吧。買家購買電動野馬或福特新的F-150 Lightning皮卡並不是為了解決氣候變化問題。這些本身就是令人興奮的高科技產品。這也沒問題。即便如此，如果告訴消費者真相，他們的購買慾望可能會減弱。福特本週泄露了為投資界利益而計劃裁員數千人，以提高其傳統車輛的利潤。這些額外現金需要用來支持電動車，儘管有納税人的退税和通過我們複雜的燃油經濟性和貿易法規提供的隱性補貼，電動車仍在虧損。

福特的這次泄密可能成為一個轉折點。從此以後，傳統燃油車將面臨投資枯竭，而汽車製造商們卻正將資金瘋狂投向面向高端消費者的大電池電動車。

這種取捨實際上可能導致更糟糕的排放結果（儘管在全球總排放量中仍微不足道），因為未來幾十年內大多數非富裕消費者很可能仍會選擇汽油車。這也是一場對行業財務的豪賭——當前汽車業依賴政府保護下標準SUV和皮卡帶來的鉅額利潤。如果這些車型因缺乏投資而顯得過時破舊，整個行業將陷入困境。正如福特CEO吉姆·法利三月所言：“我們需要它們更賺錢，才能支撐"福特500億美元主要投向高端電動車的開支，而這些豪華電動車恰恰是最不可能實現二氧化碳減排的車型。

從氣候角度看，這些結果顯然不合邏輯。日產放棄了其開創性的聆風電動車，轉而開發面向富裕人羣的大型電動SUV。保時捷是少數幾家自信宣稱能短期內從電動車獲利的廠商，但其車型既不會積累凱美瑞那樣的行駛里程，也無法替代去超市的汽油車行程，更遑論抵消其強大動力電池生產過程中的碳排放了。

我們的電動汽車政策主要證明了現代社會在試圖實現多重政治目標時製造複雜性的能力，即使這意味着忽視最初引發政策追求的初衷——在這個案例中，即碳減排。

尤其是年輕選民表示氣候問題是他們的首要關切，然而幾乎沒有人願意深入探究。瞧，這就是那些荒謬補貼產品（如果目標是減少二氧化碳排放）如當今超大尺寸電動汽車的潛在受眾。他們的理想國度是挪威，在那裏，由於對電動汽車購買者的慷慨補貼，混合動力和電動汽車的行駛里程現已超過傳統汽車。但錢從何來？挪威人口僅佔全球的0.07%，卻出口了世界2%的石油和天然氣，是其全球份額的30倍。

各地的監管機構都在以挪威模式構建其電動汽車產業，基於那些繼續購買燃油車的較不富裕人羣提供的補貼。用當今的術語來説，殭屍企業或行業不是通過創造性破壞維持，而是通過政府救助、監管和隱性補貼的組合維持。這正是全球汽車行業正在變成的樣子。德國在強制國內製造商生產柴油車和電動汽車後，當這些強制投資未能帶來回報時，不得不一再拼湊隱性救助。別以為這不會在這裏發生。事實上，自1980年克萊斯勒救助以來，美國汽車行業的歷史就是一部或多或少持續公開和隱性救助的歷史。

諮詢公司AlixPartners指出，目前約有5260億美元正被投入研發數十款主要面向高端市場的電動汽車，目標客户是佔市場份額17%的豪華車買家。這些汽車對氣候的影響將為零。但願賬單到期時對納税人的影響也能為零。

5月20日，加州希爾茲堡Vino Farms活動現場的福特電動汽車充電樁。圖片來源：David Paul Morris/彭博新聞刊發於2022年7月23日印刷版，標題為《電動SUV的顛倒邏輯》。