波音需要最大化其復甦 - 《華爾街日報》

曾深陷困境的737 MAX客機如今承載着波音投資者的希望與夢想。

週三，這家總部位於弗吉尼亞州阿靈頓的飛機制造商公佈的第二季度收益未達華爾街預期。但得益於MAX交付量激增，更關鍵的指標——自由現金流表現優於預期。若能保持這一勢頭，波音將有望實現2018年以來首次年度正向現金流目標。

誠然，防務業務收入持續低迷，且因一系列缺陷問題，美國監管機構仍未為其另一關鍵產品787夢想客機放行。但該機型預計將於今夏恢復交付，而烏克蘭戰爭的影響可能很快會為國防承包商帶來資金浪潮。

MAX的命運仍面臨更多未知數，既有積極因素也有消極影響。作為波音股價的關鍵驅動因素，該機型雖使公司股價自疫情爆發以來下跌超50%，但目前仍非明顯買入時機。按企業價值計算，這家飛機制造商的2024年預期市盈率約為12倍（2024年被視為航空業全面復甦之年），與疫情前估值持平，但歷史來看仍處高位。

一方面，MAX的銷售表現優於批評者預期。上週的範堡羅航展期間，該機型斬獲233架訂單，包括達美航空的100架——這是最後一家採購該機型的美國主要航司。相比之下，空客競爭機型A320系列僅獲73架訂單。雖然A320總體更受歡迎，但出人意料的是，當前形勢反而對MAX有利——航空公司更可能提前獲得該機型交付。目前A320積壓訂單約6000架，而MAX因近年取消訂單僅剩3400架左右。

為滿足需求，空客正試圖在2025年前將產量大幅提升至每月75架飛機，但發動機製造商普惠公司上週表示，供應鏈瓶頸使得這一目標在2026年前難以實現。相比之下，波音仍有超過200架MAX飛機停放在停機坪上待交付，這將帶來鉅額現金流入。波音還在6月實現了每月生產31架MAX飛機的目標，使總交付量達到43架。

另一方面，在發動機和零部件短缺的情況下，6月的生產速度已難以維持。這就是為什麼波音首席執行官戴維·卡爾霍恩放棄了之前將MAX產量提高到每月38架的計劃，並在週三拒絕為該目標設定新的日期。然而，Alpha數據顯示，分析師仍預計2023年初將達到這一生產速度。

卡爾霍恩表示，交付速度也將放緩。即使是庫存飛機，在獲得適航認證前通常需要更換零部件。

更糟糕的是，如果美國立法者不將MAX-10（達美航空訂購的加長版機型）的認證程序延長至今年年底之後，該機型可能會被取消。若無法延期，則需對駕駛艙進行改造，這將導致該機型與其他MAX飛機存在差異，威脅其經濟可行性。這是一個重大風險：MAX已在市場延長航程端落後，這對波音構成了長期挑戰，而失去MAX-10可能會給一些航空公司另一個轉向空客A320的理由。

航空公司對MAX的接受度越來越高。波音股票面臨的問題是投資者是否也會買賬。

波音公司週三公佈的第二季度收益未達到華爾街預期。圖片來源：Jason Alden/彭博新聞聯繫作者 Jon Sindreu，郵箱：[email protected]