倉庫瓶頸正困擾美國供應鏈 - 《華爾街日報》

隨着全球供應鏈其他環節的擁堵緩解，內陸瓶頸問題正日益凸顯。圖片來源：George Frey/Getty Images疫情期間供應鏈混亂的標誌性難題——運力爭奪戰正在向內陸轉移，對貨物運輸至關重要的設備變得越來越緊缺。

物流高管們表示，海運集裝箱和卡車運輸所需的鋼製拖車每次都會被佔用數週，因為倉庫已爆滿，企業不得不將貨物堆放在設備上。

這種做法導致芝加哥和密蘇里州堪薩斯城等內陸分銷樞紐出現長時間擁堵，官員們稱當前情況與新冠疫情期間最嚴重時期相當。

“現在擁堵直接蔓延到倉庫和配送中心，這些設施已經塞得滿滿當當，” Consolidated Chassis Management首席執行官邁克·威爾遜表示。這家總部位於新澤西州巴德湖的公司管理着約8萬套底盤，即卡車司機在港口、鐵路貨場和倉庫之間運輸集裝箱使用的鋼製拖車。

公司數據顯示，本月早些時候在堪薩斯城和聖路易斯地區，CCM的拖車被貨物佔用的平均時間已接近33天，而夏季初約為20天，疫情前僅約10天。

隨着全球供應鏈其他環節的擁堵緩解，內陸瓶頸問題卻日益凸顯。部分海灣和東海岸港口仍面臨貨物激增。但丹麥海運情報機構Sea-Intelligence數據顯示，集裝箱船艙位需求整體下滑，洛杉磯和長灘等全美最繁忙集裝箱港口的積壓量已降至一年多來最低水平。

內陸鐵路貨場卻是另一番景象。聯合太平洋公司與伯靈頓北方聖太菲鐵路公司近期再度限制從南加州發往芝加哥地區超負荷貨運樞紐的集裝箱運輸，此舉與去年夏季為緩解擁堵採取的措施如出一轍。

BNSF鐵路公司消費品事業部副總裁湯姆·威廉姆斯表示，對託運人而言，將貨物裝在底盤車上的集裝箱裏存放，比支付更高費用將集裝箱滯留在鐵路貨場更經濟。但這種做法導致貨場可用拖車減少，其他託運人更難提取集裝箱。

港口需要這些運輸設備來接收更多進口貨物，出口商也需要它們將貨物裝載運往海外市場。

疫情期間，設備短缺問題始終困擾着供應鏈管理者。2021年的瓶頸多因進口商為滿足消費需求集中進貨，而倉庫缺乏足夠卸貨工人導致貨物積壓。

今夏的擁堵局面出現時，消費者對商品需求正在減弱，零售商倉庫卻堆滿過剩庫存。

物流地產巨頭普洛斯公司(Prologis)全球戰略與分析董事總經理克里斯·卡頓表示，該公司在美國前30大市場的空置率為3%，低於一年前的4.3%，也遠低於5%至10%的典型區間。卡頓稱，普洛斯的倉庫如此爆滿，以至於許多倉庫正接近功能上限，順暢的運營開始崩潰。

類似的短缺正在供應鏈其他環節拖累物流運營。

總部位於北卡羅來納州夏洛特的底盤租賃公司Direct ChassisLink Inc.的首席執行官比爾·謝伊表示，由於他的拖車被困在集裝箱下的時間延長，現在需要多使用2.6萬輛拖車才能運輸減少11%的貨物。他説：“這是全美範圍內人為造成的設備短缺。”

與美國主要港口集裝箱船積壓這種2021年供應鏈擁堵的象徵相比，內陸擁堵不那麼明顯。但高管們表示，對於試圖運輸貨物的託運人和物流公司來説，內陸擁堵同樣具有破壞性。

總部位於伊利諾伊州本森維爾的物流服務提供商STG Logistics正在任何能找到空地的地方停放集裝箱，甚至在客户等待倉庫空間開放時為他們租賃堆場。STG首席執行官保羅·斯文德蘭説：“這幾乎就像蛇吞老鼠一樣。我認為我們要到今年年底才能消化掉所有這些積壓。”

致信 保羅·伯格，郵箱：[email protected]

出現在2022年8月27日的印刷版中，標題為《運輸瓶頸向內陸轉移至卡車》。