保時捷IPO為其他汽車製造商開闢道路——《華爾街日報》

對於一家不叫特斯拉的汽車製造商來説，保時捷的估值是健康的。圖片來源：KAI PFAFFENBACH/REUTERS事實證明，投資者並不總是討厭傳統汽車製造商。從德國到美國底特律，整個汽車行業都需要從保時捷首次公開募股的成功中吸取經驗。

這家跑車品牌的股票在週四首個交易日基本持平，市值約為750億歐元，相當於約735億美元。母公司大眾汽車及其顧問試圖通過IPO價格實現平衡。

如果定價過高，他們可能會與投資者關係破裂，這些投資者可能會購買大眾汽車可能提供的其他資產，比如其初創電池業務PowerCo。如果定價過低，他們將證實投資者最擔心的擔憂，即大眾汽車無可救藥地受制於其控股股東——保時捷 和皮耶希家族的投資工具，該工具獲得了大眾汽車剛剛出售的保時捷股份的一半。

基於令人失望的“首日漲幅”，其錯誤在於定價過高。歐洲股市的慘淡表現也無濟於事，可能還有更多技術因素在起作用：經紀公司Cowen的副總裁Alastair Mankin表示，許多對沖基金獲得的分配額度非常小，他們可能傾向於立即出售。

不過，拋開週四的交易不談，對於一家不叫特斯拉的汽車製造商來説，保時捷的估值是健康的。根據該公司7月給出的指引中值，這個德國品牌今年應該能實現約67億歐元的營業利潤，基於過去兩年的淨利率，這相當於約50億歐元的淨利潤。在此基礎上，其市盈率約為15倍。

這使得該公司處於超豪華汽車製造商法拉利（根據FactSet數據，其遠期市盈率為33倍）與寶馬、梅賽德斯-奔馳（市盈率不足5倍）之間的中間位置。考慮到法拉利產量極少但回報率極高，而梅賽德斯-奔馳（至少近期如此）通過更高產量獲得較低迴報，這一估值差異是合理的。但投資者為保時捷開闢特殊估值空間並非理所當然——畢竟該品牌在規模上並無明確可比對象。

因此在法拉利上市七年後，此次IPO再次強調：投資者有時願意給予歷史業績優良的傳統車企更高估值。與法拉利類似，保時捷始終保持着穿越經濟週期的盈利能力。

對更大眾化的車企而言，核心問題在於能否維持當前高車價帶來的資本高回報率，並持續足夠長時間以説服投資者重估其價值。剝離卡車業務後，梅賽德斯-奔馳定位為純豪華品牌；克萊斯勒母公司Stellantis則宣稱要成為"全氣候"車企——無論經濟週期如何都能盈利。儘管財報亮眼，但迄今兩家公司的股價均未顯著提升。

大眾汽車對投資者的吸引力則另闢蹊徑：這家臃腫集團始終處於轉型狀態，其核心股市盈率不足4倍卻隱藏着驚人資產。如今大眾與保時捷市值相當，儘管前者仍持有後者75%股份。理論上這意味着包括奧迪、賓利和蘭博基尼在內的其他品牌總估值僅220億歐元，低得荒謬。

但週四的交易也突顯出一個事實：簡單的分類加總估值法並不總能驅動股價。大眾汽車的普通股（支撐着廣受歡迎的美國存託憑證VWAGY）下跌了9%。曼金指出，那些青睞保時捷但希望對沖更廣泛汽車製造商敞口的投資者，可能會通過做空大眾股票來進行配對交易。

保時捷如今是極少數能為投資者現金提供可觀回報的汽車製造商之一。其他車企也需要以各自不同的方式找到這條道路。

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