現在應該購買電動車嗎？ - 《華爾街日報》

### 1. 為什麼我想要一輛電動車？

還記得翻蓋手機、傳真機和撥號調制解調器嗎？你想要電動車是因為它們是劃時代升級的產品：更安靜、更迅捷、更精密、更高效，提供更優的車輛動態性能，維護更少且每英里使用成本更低。對於數百萬能夠在家通宵充電的美國通勤者而言，電動車將更經濟便捷。對他們來説，充電只需每週花幾秒鐘——就是晚上進屋前插上電源的功夫。他們的每英里成本將以美分計算，而非25美分硬幣。一項調查顯示，五分之四的新車買傢俱備家用充電條件。你選擇電動車還因為它更環保。根據美國環保署數據，在油井到車輪的全週期排放分析中（涵蓋燃料或電力生產運輸過程的排放），普通電動車比內燃機汽車減少約三分之二排放。從全生命週期（包括報廢階段）來看，電動車的總排放量還不到同級燃油車的一半。你選擇電動車更因為汽車工業的頂尖智慧正全力讓電動車不斷突破極限，而內燃機技術已近乎觸頂。若你認為現狀足夠好，我倒要問：你抽的是什麼？（喻指這種想法不切實際）

### 2. 內燃機有什麼問題？

除了尾氣污染、更昂貴的服務和維護費用，以及我們地緣政治對手對石油價格的操控之外，還有三個字：無級變速器。令人畏懼的CVT象徵着為了讓下一代內燃機通過全球市場排放標準而不得不進行的節流措施。與電動汽車寥寥無幾的活動部件相比，現代燃油車的複雜程度讓我心驚膽戰：十速變速箱、可變幾何渦輪增壓器、高壓噴射系統、依賴數十個傳感器和大量CPU的高壓混合動力系統。十年後，這些噴吐煙霧的太空飛船會是什麼狀態？誰來修理它們、為它們編程？

### 3. 我確實想要電動車，但該不該再等等？

據我估計，三分之二的讀者諮詢都反映了這種既渴望又猶豫的心態——人們因為價格、實用性或缺乏理想車型而推遲購買電動車。普及電動車的最大障礙不是充電問題，而是 affordability（可負擔性）：傳統汽車製造商目前將電動車定價為現有產品的高端升級版。例如：沃爾沃XC40 Recharge（廠商建議零售價53,550美元）比頂配的XC40 B5貴約6000美元。其理由是價格上漲反映了電池和高端配置的高成本。隨着電池成本暴跌導致電動車平均製造成本低於同類內燃機車，這種定價動態將會逆轉。一些分析師預測這個行業拐點（約每千瓦時100美元）最早將在2024年出現。我實際上預計在本世紀中葉會出現小幅價格戰，因為來自中國和韓國的電動車將重新定義美國市場的 affordability（可負擔性）。

### 4. 電池準備好了嗎？

勉強算吧。目前市面上最好的商用電池每公斤儲能不足300瓦時，僅為汽油能量密度的可憐一小部分。這些小傢伙價格昂貴、重量驚人，還大量使用鈷等不可持續材料。能量密度——即每公斤千瓦時，不是充電速度而是續航里程——仍是最大挑戰。你可以輕鬆駕駛一輛空載的福特F-150閃電在充電間隔跑200英里。但若拖上船隻和拖車，這輛皮卡的續航就會斷崖式下跌。嚴寒環境下，電動車的預估續航可能驟降30-40%。雖然夜間充電時電池會保温，但它們可不喜歡長時間低温浸泡。

### 5. 如果我想要特斯拉呢？

那就買吧。這些車太棒了。得益於該公司不斷擴張的快充網絡，你可以隨心所欲去任何地方、住在任何地方。長續航版特斯拉充電一次能跑300多英里，15分鐘快充恢復162英里續航，這無疑很實用。

### 6. 如果不想要特斯拉呢？

理解。畢竟特斯拉只有四種車型。但你就放棄了超級充電站的安全網。

### 7. 電池是否存在火災隱患？

風險並非為零，但電動汽車電池因碰撞起火的概率極低，與傳統內燃機汽車的風險相當。另一種令人擔憂的情況是電池工程師所稱的"級聯熱失控事件"，可能在使用或充電時發生。雪佛蘭Bolt事件就是最近的例子。但比較並不完全對等：電池火災通常可追溯至製造缺陷，因此會大規模召回甚至發佈禁駛令；而內燃機車輛火災則具有隨機性和情境性。

### 8. 需要更換電池嗎？

可能性極低。在加州，電動汽車和混動電池必須提供10年或15萬英里質保（聯邦標準為8年10萬英里）。實際使用中，第一代電動車電池的壽命和性能遠超多數人想象。特斯拉等公司正致力於研發百萬英里電池。

### 9. 電動車更環保嗎？

就個人碳足跡而言，別自欺欺人：最佳選擇是不擁有汽車。但根據美國環保署分析，電動汽車全生命週期排放約為傳統內燃機汽車的一半。雖然因採礦和電池製造環節碳強度較高，但使用過程中能快速彌補差距——從油井到車輪的全流程清潔度高出三分之二。至於常被引述的廢舊電池填埋擔憂，現實並未發生。車企正建立閉環整車回收系統，回收鎳、鈷、銅、鋁等貴重材料。部分廠商嘗試採用更常見廉價的材料。全球最大電池製造商寧德時代已量產能量密度達255Wh/kg的磷酸錳鐵鋰電池，性能媲美鎳鈷電池而成本降低約20%。

### 10. 電動汽車有助於應對氣候變化嗎？

它們的環保程度取決於為其充電的電力來源。這對我們所有人都有利。在國家層面，美國幾十年來一直在穩步降低發電的碳強度。根據美國能源信息署的數據，目前美國約25%的電力來自可再生、碳中和的能源——太陽能、風能和水能。按照目前的速度，到2030年，可再生能源將提供全國38%的能源。就全國範圍而言，美國的問題不在於發電，而在於電力分配，原因是電網基礎設施老化。能源部估計，2021年美國浪費了14太瓦的清潔電力，這些電力在互聯"隊列"中未被使用。在可再生能源佔發電量很大比例的加利福尼亞州，一輛普通電動汽車每年產生約2261磅的排放量；而在嚴重依賴煤炭的西弗吉尼亞州，同樣的電動汽車產生9146磅的排放量。雖然不理想，但仍低於普通汽油動力汽車（11400磅）。對許多人來説，最誘人的電動汽車賣點是家庭太陽能充電，通常使用一組電池來儲存太陽能。這是你能得到的接近零每英里排放的方案。特斯拉有一個圍繞光伏屋頂瓦片和其Powerwall儲能單元構建的家庭能源生態系統。其他汽車製造商也在效仿。

### 11. 插電式混合動力車怎麼樣？

我並不喜歡它們，除了法拉利的混動車型。插電混動車（PHEV）設計初衷是短途純電行駛，必要時啓動燃油發動機，本質上屬於燃油車向純電車型過渡的產品。但現實中，PHEV往往更注重動力性能而非能效——有些車型純電續航甚至不足10英里。另一個問題是心理因素：研究表明PHEV車主很少或從不充電，這完全背離了政府為推廣PHEV提供税收優惠的公益初衷。此外，PHEV的保養需求與傳統燃油車完全相同。

### 12. 那現在是購買電動車的好時機嗎？

並不是。全球消費者的需求已遠超車企產能規劃，迫使廠商緊急擴充生產線。例如福特迪爾伯恩 Rouge電動車工廠今年投產後，F-150 Lightning皮卡產量目標已提升超一倍——該車型去年因訂單突破20萬輛而關閉預訂通道。庫存短缺由多重因素導致：芯片危機、疫情、航運物流問題，疊加電動車革命帶來的"需求瓶頸效應"，導致經銷商趁機加收"市場調節費"抬高售價。我的建議是：別當冤大頭。

13. 附加題：現有充電網絡夠用嗎？

插圖：艾略特·懷亞特任何考慮購買電動車的人首先想知道在哪裏充電。對大多數人（約佔2021年美國買家的80%）來説，答案是在家中，通常是夜間，或在職場車庫。在家充電者應使用專業安裝的電動車專用設備。

對於無法在家充電條件的人羣——租客、城市居民、學生——轉向電動車不僅涉及充電地點，還關乎充電時長和成本。精打細算的消費者很可能會選擇特斯拉，其全球擁有35,000個超級充電站。但在特斯拉體系之外，快速充電現狀令人擔憂——6,000個站點標準不一、速度參差。

轉機來自2021年《兩黨基礎設施法案》，該法案撥款75億美元用於電動車充電基建，大部分資金通過各州交通部門落實。這些計劃包括資助替代燃料走廊，覆蓋多數州際公路，在地形允許情況下每隔約50英里設置直流快充站，且距離高速公路不超過1英里。目標是到2030年全國建成50萬個充電站，增長約五倍。

電動化進程的另一制約因素是車輛安全充電速度。多數電動車系統採用400V架構（包括特斯拉）。現代、寶馬等品牌正轉向800V電池系統——理論上充電速度快一倍。連接適配充電器時，目前市面部分電動車10分鐘可增加150英里續航。

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聯繫作者 丹·尼爾，郵箱：[email protected]

本文發表於2022年10月22日印刷版，標題為《現在該買電動車嗎？》。