飛機上的高速Wi-Fi正在興起，利潤卻未同步增長 - 《華爾街日報》

一名空乘人員在蒙特利爾的加拿大航空飛機上演示娛樂系統。圖片來源：Christinne Muschi/彭博新聞未來幾年，期待已久的免費可靠機上Wi-Fi將成為乘客的福音。但對投資者而言，可能並非如此。

過去二十年嘗試使用機上Wi-Fi的人都知道，即便有網絡服務，其速度緩慢且令人沮喪。歷史上佔據市場主導地位的科羅拉多公司Gogo，其網絡覆蓋依賴於手機信號塔，難以服務高空飛行的飛機，導致需求長期低於預期。

當Gogo開始為國際航班引入衞星覆蓋時，這似乎為一場由衞星產業和更廣泛的太空經濟持續繁榮推動的革命鋪平了道路。然而，鉅額成本超支和疫情迫使Gogo在2020年將其商業航空部門出售給當時處於破產狀態的衞星公司Intelsat。同年，英國同行OneWeb也宣告破產。

這一令人遺憾的歷程凸顯了在這個前景廣闊但資金密集的行業中，投資者回報路徑的不確定性。

潛力顯而易見：據Euroconsult預測，到2031年，租賃的機上Wi-Fi容量將增長19倍，其中大部分來自尚未充分開發的"Ka波段"。美國航空公司正引領潮流：達美航空即將在國內幹線航班上推出該服務，緊隨捷藍航空的步伐。

對投資者有利的還有，長期預測的行業整合已經開始發生。2021年11月，加利福尼亞的Viasat宣佈以73億美元收購英國航天領域的皇冠明珠Inmarsat。今年夏天，法國的Eutelsat表示將與2020年11月擺脱破產的OneWeb合併。

傳統衞星從距地表22,000英里的地球靜止軌道（GEO）傳輸信號。這種軌道覆蓋範圍廣，但傳輸存在延遲。且GEO衞星數量稀少，在機場空域等熱點區域表現不佳。

SpaceX的星鏈計劃提出了創新解決方案：在1,200英里以下的近地軌道（LEO）部署微型衞星羣。每顆小衞星雖能提供媲美光纖的延遲，但難以滿足滿艙乘客同時觀看視頻等高帶寬需求。

Inmarsat採用技術融合方案：現有14顆GEO衞星（Viasat收購後將增至19顆，另有10顆在建）保障覆蓋，配合5G地面站及計劃發射的至少150顆LEO衞星緩解擁堵。Eutelsat與OneWeb的合併同樣整合了GEO與LEO資源，OneWeb還與Intelsat建立了合作。

這種"混合"系統雖具成本效益，但延遲表現不及純LEO大型星座。Inmarsat曾認為延遲僅對體育直播、視頻會議等場景重要，但近期航空公司正將低延遲作為免費WiFi的賣點。

無論如何，反壟斷官員可能會阻撓國際海事衞星組織的計劃。週一，英國競爭與市場管理局以機上Wi-Fi引發市場集中度擔憂為由，推遲了其與Viasat的交易，等待深入調查。大多數併購案都未能通過這一階段。

反壟斷指控的説服力並不強。據Euroconsult數據，國際海事衞星組織與Viasat合併後的全球市場份額為20%，仍落後於Intelsat的29%。

關鍵在於，強大的新競爭者正在叩響市場大門：上月，包機服務商JSX成為星鏈的首家航空客户。Viasat客户達美航空四月表示已進行星鏈技術測試。星鏈擁有3000顆在軌衞星（規劃至少12000顆），能以絕對規模優勢突破任何障礙。亞馬遜與加拿大Telesat公司也在建設低軌星座。

這些垂直整合的巨頭大規模部署衞星，更可能導致產能過剩而非形成收費壟斷。

行業面臨的挑戰在於：乘客可能將機上Wi-Fi視為標配而非增值服務，因為地面網絡已無處不在。始終未實現盈利的Gogo公司發現，乘客反感在座位上掏錢購買網絡。注重舒適度的航司可能會效仿酒店將其納入票價，而超低成本航司則可能作為購票時的附加選項。無論哪種方式，都將終結當前抑制使用需求的動態定價模式，但可能引發帶寬和延遲需求的持續增長。

對於傳統電信公司來説，這是個熟悉的問題。過去20年間，數據使用量的激增迫使它們陷入基礎設施的軍備競賽，導致資本回報率直線下降。衞星市場則處於更早期且投資更密集的階段。自2015年以來，衞訊公司每年都處於虧損狀態。可以説，12年來的最低市值使其股票值得一搏。正如衞訊首席執行官馬克·丹克伯格所指出的，衞星容量總是可以轉移到更賺錢的領域。

但對航空公司而言，長期從機上Wi-Fi中獲利似乎是個幻想。儘管國際海事衞星組織贊助的研究估計，到2035年航空公司通過輔助服務獲得的寬帶相關收入可能達到300億美元，但這項服務最終更可能成為差異化競爭手段而非創收來源。第三方合作伙伴可以承擔部分安裝天線和調制解調器的費用，就像亞馬遜為捷藍航空所做的那樣，但隨着採用率提高，這類補貼將會減少。支持者認為聯網能提升航空公司運營效率，但這些效益難以預測。

旅客們可以歡呼空中網絡盲區的終結。但這是否能讓任何人致富仍值得懷疑。

致信喬恩·辛德魯，郵箱：[email protected]

刊載於2022年10月22日印刷版，標題為《高速空中Wi-Fi啓航，盈利尚待時日》。