為何美國沒有足夠的電動汽車充電站 - 《華爾街日報》

電動汽車大規模普及的最大障礙之一，是為其提供動力的商用充電樁所面臨的商業模式困境。

政府正投入數十億美元建設全國高速公路充電網絡。但企業不確定如何盈利，這個新興行業看起來一片混亂。

電力公司和加油站正在就充電樁所有權和運營權展開爭奪。農村州表示，部分充電站可能面臨十年以上的虧損運營。提供充電設備和服務的新公司則面臨着設備可靠性參差不齊的問題。

充電網絡建設陷入了"先有雞還是先有蛋"的悖論：電動汽車倡導者認為，只有當快速充電像加油站一樣便捷時，消費者才會放心購買電動車。而有意佈局充電業務的企業則表示，只有路上行駛的電動車足夠多，他們才能實現盈利。

目前美國約1%的司機擁有電動車，但候補名單不斷增長，通用汽車和福特汽車等製造商預計電動車銷量將持續上升。為消除"里程焦慮"——即電動車車主對長途行駛中電量耗盡的擔憂——行業專家表示美國需要大量快充樁。根據車型不同，快充需20分鐘至1小時不等。

全美現有超過14.5萬個燃油車加油站。研究機構Atlas Public Policy數據顯示，目前美國僅有1.16萬個面向所有電動車型的快速充電點。

電動汽車市場領導者特斯拉公司自2012年起為其車主在美國建立了近1.6萬個快速充電樁的私有網絡，其廣受歡迎的超級充電站已成為汽車銷售的營銷工具。大多數其他汽車製造商則依賴政府和私營企業，部分情況下會與充電公司共同投資。

拜登政府和國會希望加速向電力燃料轉型。今年通過的《通脹削減法案》提供擴大的聯邦税收抵免，以説服更多企業增設充電樁。預算評估機構預計未來十年將有約17億美元用於充電樁或其他替代燃料設備的税收抵免。各州還將根據去年通過的基礎設施法案，在未來幾年內分配75億美元資金以提高充電樁覆蓋率。

加油站、便利店和卡車停靠站等企業與公用事業公司之間就誰有權向司機售電、以及誰承擔昂貴基礎設施費用的問題爆發了矛盾。

許多壟斷性公用事業公司希望擁有並運營充電樁，將電力銷售擴展到新市場。它們具有競爭優勢——經州公用事業監管機構批准後，可像處理電線或新發電項目那樣，將基礎設施和電力成本轉嫁給所有納税人。

在明尼阿波里斯市，擁有"街角商店"加油站和便利店的Channing Smith表示，公用事業公司的提案可能擠壓充電市場競爭。Xcel能源公司已請求監管機構批准其在2026年前建設、擁有並運營730個快速充電站（約佔明尼蘇達州預計快充市場的45%），1.93億美元成本將由納税人承擔。

“他們用納税人的錢來建設充電網絡，這完全將私營部門排除在外，”史密斯先生説。他表示願意安裝快速充電樁，但前提是不必與供電公司直接競爭。

美國約1%的司機擁有電動車，但等候名單不斷增長，通用汽車和福特等製造商預計電動車銷量將持續上升。圖片來源：JEFF KOWALSKY/法新社/蓋蒂圖片社Xcel公司指出，明尼蘇達州公共充電樁的匱乏阻礙了電動車普及。政府數據顯示，該州僅有約55個非特斯拉品牌的快速充電站。“我們發現市場尚未填補關鍵公共充電需求的空白，”Xcel在8月向監管機構提交的文件中表示。

Xcel發言人萊西·尼加德稱，公司將支持零售商或社區自主運營充電樁，或僅提供場地由Xcel運營。

佐治亞州公用事業委員會成員、電動車倡導者蒂姆·埃科爾斯（共和黨籍）認為，公用事業公司必須持有並運營部分充電設備。“如果某個區域永遠無法盈利，那除了他們還有誰願意投資？”埃科爾斯反問道。

根據阿特拉斯公共政策數據，過去一年各州已批准或待審批的公用事業公司充電設施投資總額超過14億美元。

另一爭議焦點在於商業電費計價方式。每月用電量最高的15分鐘時段佔商户電費大頭。由於電動車充電需要瞬時大功率供電，加油站業主表示其月電費可能驟增數百甚至數千美元，且難以預測。

北美擁有800多家卡車停靠站和旅行中心的Pilot公司首席執行官沙米克·科納爾表示，他理解收取此類費用的必要性，這些費用用於電力基礎設施升級。但Pilot預計充電樁的耗電量將是卡車停靠站其他部分的兩倍。他認為高額費用應分階段實施，並建議州或聯邦官員協助制定統一費率標準，以協調美國近3000家分散的電力公司。

Pilot與通用汽車計劃從明年開始在該公司旗下500家Pilot和Flying J旅行中心增設快充樁。

“我們需要與300家電力公司協商制定費率結構，“科納爾預估道。

美國龐大的加油站網絡用了一個世紀才發展成熟。

密歇根州迪爾伯恩市亨利·福特美國創新博物館交通策展人馬特·安德森介紹，20世紀之交時，汽油是擺在五金店和雜貨店貨架上銷售的，後來發展為工人從地面儲油罐中舀出汽油，通過漏斗注入汽車油箱。

隨着連鎖企業和跨國石油公司在美國各地建設加油站，汽車保有量持續增長。圖片來源：Universal Images Group/Getty Images現代司機熟悉的加油泵約在1915年出現，但主要見於夫妻店。直到汽車普及後，隨着德士古、康菲等全國性連鎖品牌和跨國石油公司進入該行業，加油站才遍佈全美。

據休斯頓大學機械工程與歷史榮譽教授約翰·連哈德所述，1920年美國擁有1.5萬座加油站。到1930年，當道路上行駛着2300萬輛汽車時，加油站數量已突破10萬座。

賓夕法尼亞州立大學電信與法律榮譽教授羅布·弗裏登表示，電動汽車充電行業——包括計費糾紛、可靠性參差不齊以及農村地區服務缺失——與美國電信業及全國電線、光纖電纜和手機信號塔的建設歷程有相似之處。

“基礎設施建設需要投入極高的固定成本，在獲得第一美元收入之前就必須完成投資，”弗裏登先生説，“這些設施造價昂貴，涉及房地產改造、電網接口等實際問題。”

弗裏登指出，政府基礎設施支出對互聯網、手機和智能手機的快速普及至關重要。約六年間，政府投入基本解決了信號覆蓋盲區和漫遊費等問題。皮尤研究中心數據顯示，2000年僅有約1%的美國家庭擁有家庭寬帶，而到2010年這一比例已超60%。

但農村地區寬帶提速仍存挑戰。皮尤調查顯示，截至去年，79%的郊區家庭享有高速網絡服務，而農村地區這一比例為72%。

電動汽車市場領導者特斯拉公司自2012年起為其車主在美國建立了近1.6萬個快速充電樁的私人網絡。圖片來源：Justin Sullivan/Getty Images許多農村電力供應商都在思考，究竟誰會願意在他們最偏遠的道路上建設和運營充電樁。

威斯康星州的Dairyland電力合作社在8月告訴拜登政府，該州北部使用率低的充電樁可能"會多年虧損”，農村地區在規劃上需要靈活性。

緬因州官員表示，一些站點的運營可能需要政府補貼，因為它們十年內都無法盈利。懷俄明州估計，按照聯邦政府的要求——在高速公路上每50英里設置四個充電樁——建設的農村充電站直到2040年代才能實現盈利。

懷俄明州交通局局長Luke Reiner表示，充電站"可能在該州人口密集地區都難以實現經濟可行性，更不用説在極度偏遠的地區了”。

猶他州Garkane能源合作社的首席執行官Dan McClendon表示，該公司1.5萬名會員中擁有電動汽車的人數"手指和腳趾就能數得過來"。

McClendon先生説，公司希望大峽谷等國家公園的遊客能夠充電以促進當地經濟。但他表示，某些地區的快速充電可能會消耗與居民用電相當的電力，給平衡電力供需帶來挑戰。

農村地區部分充電運營商表示，其設備和電力投資可能需要數年才能實現盈利。圖片來源：Clark Hodgin/華爾街日報偏遠地區還面臨設備持續運行的障礙。麥克倫登先生稱，當充電樁損壞時，維修技術人員可能需要從拉斯維加斯驅車三小時前來處理。

拜登政府將要求接受公共資金的設備保持正常運行且可用時間至少達到97%。研究表明，非特斯拉充電行業要達到這一標準面臨巨大挑戰。

設備經常出現問題。車輛與充電樁之間、充電樁與充電網絡運營公司之間，以及與支付系統之間的通信都可能中斷。有時黃蜂會爬入設備內部築巢。蓄意破壞行為也時有發生，比如在信用卡讀卡器上粘口香糖或砸壞機器。

J.D. Power八月份發佈的駕駛員研究發現，每五位嘗試充電的車主中就有一位最終未能成功充電。加州大學伯克利分校2022年主導的一項研究測試了舊金山灣區全部657個公共電動汽車快充樁，發現超過四分之一無法正常工作。

“作為行業從業者，我們必須做得更好，確保用户每次使用充電樁時都能正常運作。“充電網絡運營商EVgo Inc.首席商務官喬納森·利維表示。

Pilot和GM計劃從明年開始在旅行中心公司Pilot和Flying J的500個地點增設快速充電樁。照片：Rich Pedroncelli/美聯社汽車製造商面臨的風險是，早期使用者可能會容忍不便，但大眾市場不會。

“如果充電樁不能用，我會開到下一個充電站，因為我對這項技術充滿信心，”奧迪美國公司政府事務與可持續發展總監Spencer Reeder表示，“會有失誤，畢竟這是早期階段。我們理解這一點。但我認為我們承受不起太多失誤。”

致信Jennifer Hiller，郵箱：[email protected]

刊登於2022年11月30日印刷版，標題為《電動汽車面臨充電問題》。