讓老波音重振雄風，僅靠利潤還不夠——《華爾街日報》

波音 投資者們有理由關注這家公司在經歷了幾年的不光彩歲月後，何時能在2023年重新實現可觀盈利。但他們更應該提出一個關乎生存的根本問題：這家飛機制造商何時能重新開始造飛機？

本月早些時候，波音位於華盛頓州埃弗雷特的工廠組裝了最後一架747——這款1970年問世時開啓豪華航空新紀元的巨型客機。當2016年首次傳出其停產消息時，波音似乎並未放棄工程技術和商業主導地位。其777機型自90年代中期就證明雙發噴氣機才是未來。而上一款全新設計的787夢想客機自2011年起就已投入運營。

如今747留下的空白顯得更為巨大。11月，波音首席執行官戴維·卡爾霍恩震驚了投資者，他暗示至少在2030年代中期之前都不會有全新商業機型問世。

自2019年以來，波音不得不應對737 MAX停飛、新冠疫情、787交付暫停、供應鏈問題以及在中國市場地位的不確定性。光是提升現有機型產量並交付庫存積壓的400架飛機就已是足夠複雜的任務，而卡爾霍恩還同時處理着防務部門的故障問題與華盛頓特區的認證拉鋸戰——截至上週，這場鬥爭最終以波音獲勝告終。

鑑於研發問題和成本超支，投資新機型通常會導致航空航天類股票表現不佳，尤其是在計劃首飛階段。這可能意味着要燒掉300億美元——幾乎是波音2023至2026年恢復盈利期間預期產生的全部自由現金流。

投資者渴望喘息之機。波音股價正吸引價值投資者，過去三個月終於跑贏標普500指數。其飛機訂單激增：美聯航近期宣佈將增購100架737 MAX和100架787夢想客機。

但若忽視長遠視野將十分危險。

歐洲空客已在訂單與交付量上超越美國對手，僅需升級現有機型就能將波音逼入絕境。在空客加長型A321主導的高流量航線之外，737 MAX與A320系列市場份額接近。但空客只需為其裝配新型複合機翼，就能讓這款1960年代設計、已無改進空間的737徹底過時。若波音工程師二十餘年未從頭設計新產品，恐難快速應對。

管理層或從737 MAX危機和787問題中吸取了錯誤教訓。產品設計從來不是波音軟肋：當空客押注A380巨無霸時，精悍的787堪稱先見之明。最後一次升級737雖遭事後詬病，卻是商業成功。理論上，這本可騰出資源研發中程客機，超越A321併成為新數字設計工具的試驗場——這一構想七年前就已提出。

過去二十年波音真正的失誤，是讓財務人員過度掌控研發流程，導致供應鏈過度複雜與質量控制缺失。

如今，金融化似乎呈現出不同形態：卡爾霍恩先生表示，任何新機型都需要為航空公司提供20%至30%的成本優勢。其中超過一半的節省需依賴發動機廠商CFM和普惠公司開發的全新型渦輪風扇發動機。氫能或混合電力推進技術還為時過早。

以歷史標準衡量，這些目標顯得過高。即便只能實現其中一半效益，航空公司仍會趨之若鶩——因為他們迫切希望減少環境足跡。國際清潔交通委員會估算，若無新機型問世，到2035年飛機能效提升幅度將減半，導致航空業無法兑現環保承諾。若能結合CFM和普惠最新發動機的突破性進展，輔以機身改進，或可催生具有可行性的新機型。

華爾街在懷念昔日波音時，可能忘記了它不僅是搖錢樹，更是能交付尖端產品的企業。失去創新能力的飛機制造商早有前車之鑑：麥道公司。它於1997年被波音收購。

波音最後一款全新設計的787夢想客機自201年起服役。圖片來源：洛根·塞勒斯/法新社/蓋蒂圖片社**聯繫方式：**喬恩·辛德魯，郵箱[email protected]

出現在2022年12月30日的印刷版中，標題為’波音需要回到繪圖板’。