在紐約地鐵，一個有關不斷增長的交通建設成本的案例研究 - 彭博社

Skylar Woodhouse

2017年，紐約市第二大道地鐵線上的新96街車站。

攝影師：John Taggart/Bloomberg紐約市的第二大道地鐵於2017年開通，經歷了漫長而曲折的發展歷程，對於這座城市來説是一個里程碑 —— 這是50年來的第一次重大地鐵擴建，也是曼哈頓上東區居民的福音。但在寬敞的站台和鑲嵌花瓷的車站背後，是全球最昂貴的地鐵線路 —— 而且它還沒有完工。

根據紐約大學馬龍城市管理研究所的一份報告，第一階段1.8英里長的第二大道地鐵的施工成本為每英里25億美元，比意大利、伊斯坦布爾、瑞典、巴黎、柏林和西班牙等地類似地鐵項目昂貴8到12倍。

作者Eric Goldwyn、Alon Levy、Elif Ensari和Marco Chitti對這一溢價提供了一系列解釋。作者得出結論稱，紐約大都會運輸局“在跨政府和公用事業協調以及勞工工資和人員配置方面遇到了困難，難以實現成本節約。” 報告稱，其他低效率源於項目的工程和施工，紐約大都會運輸局選擇了“與我們在較低成本案例研究中發現的不同的昂貴車站設計。”

報告基於紐約大學交通成本項目的工作，Goldwyn和Levy幫助領導。該團隊已經編制了一個數據庫，比較了自上世紀90年代以來50多個國家的城市軌道建設支出。其目的是幫助美國城市和交通機構採用那些能夠降低成本的做法和技術，並鼓勵交通管理機構為每一美元的建設提供更多服務。

紐約第二大道地鐵的經驗為費用可能急劇上升提供了一個有益的案例研究，Goldwyn説。運營該市地鐵、公共汽車和通勤火車的MTA必須與許多其他城市機構以及州和聯邦當局協調努力。例如，為了在街道上挖一個洞或切斷電線，交通管理機構必須與紐約市交通部和公用事業公司康Edison協商獲得批准。碰撞的官僚體系可能導致協調不力，以及對最終負責人的不確定性。“交通機構需要安撫人們才能完成工作，”Goldwyn説。“這不僅會產生成本——從某種程度上我們正在為可能不應支付的事情付費——而且還會延誤事情。”

紐約大學團隊特別指出了MTA支付給設計和工程顧問的6.56億美元費用，這比歐洲交通機構通常向外部公司投入的份額要大。最終設計的寬敞車站也導致了較高的建設成本。挖掘過程比歐洲通常慢：例如，挖掘地鐵隧道掘進機的“發射箱”花了三年的時間，而在西班牙和意大利的項目中，這項工作在一年或更短的時間內就完成了。該項目還在與發射箱相鄰區域的建築基礎方面遇到了問題。Goldwyn説，這些是“你在開始挖掘之前真正需要抓住的事情——這就是規劃過程的目的。”

2014年工人們在挖掘第二大道地鐵線。攝影師：Spencer Platt/Getty Images 北美紐約大學的報告對該市基礎設施建設過程的描述符合K.N.古納蘭的看法，他是美國土木工程師協會的前任主席。“這其中涉及了層層的官僚主義，”他説。“我不是紐約本地人，但我在那裏參與了幾個項目。我真的不知道人們是如何在紐約做生意的，因為那裏的官僚主義太多了。”

然而，成本激增和延誤也困擾着美國許多其他城市的城市交通努力。洛杉磯地鐵的區域連接線和紫線延伸線以及馬薩諸塞灣交通管理局的綠線延伸線等項目，其軟成本——包括設計、規劃、保險和其他非物質費用——佔到總硬成本的25-30%，紐約大學的報告指出。在意大利，軟成本僅佔硬成本的10%；在法國、西班牙和土耳其，通常在5-10%之間。

在華盛頓特區，該市的地鐵管理機構花費了13年時間和30億美元完成了一條連接首都和杜勒斯國際機場的11.5英里長的銀線延伸線。銀線延伸線於2022年11月開通——比機場開通時間晚了60年。

城市交通成本的失控不僅僅侷限於美國： 巴黎大都會快線，這是一個龐大的地鐵擴建項目，計劃在未來十年內為法國首都的內部郊區增加200公里和68個車站，其成本也在不斷膨脹。如果它達到預期的每日兩百萬乘客並符合其360億歐元（380億美元）的成本估算，該項目的每位乘客成本將與第二大道地鐵的第一階段相當，紐約大學的報告指出。

紐約大學報告指出的一些問題，如政治輪換，超出了交通機構的控制範圍。項目可以在一位州長的領導下啓動，然後在接替的政府領導下被改變（或取消），然後由第三位領導重新啓動。在被問及紐約大學報告的發現時，MTA首席執行官賈諾·利伯在2月8日的新聞發佈會上指出了第二大道地鐵漫長的時間表。“我對人們為什麼想要談論在帕塔基州長領導下構思並在帕特森州長或斯皮策州長領導下執行的項目，以及一些在庫莫州長領導下執行的項目，而不談論MTA實際負責的項目，或者霍庫爾州長上任以來MTA一直在進行的項目感到有些困惑，”他説。

在一份聲明中，MTA發言人肖恩·巴特勒為地鐵擴建的成本和效益進行了辯護：“第二大道地鐵為紐約帶來了巨大的利益和價值，每位乘客的成本效益比其他城市的類似項目更高，”他説。“此外，該項目是在不同管理層規劃和建造的，自2019年MTA建設和發展機構成立以來，MTA成功改善了項目交付。”

降低交通建設成本是一個日益受到關注的話題，因為來自喬·拜登總統的基礎設施投資和就業法案的資金開始流向各州和城市。儘管這些資源的大部分將被公路和道路吞噬，但公共交通也將獲得390億美元的增長。幾個高價項目正在爭奪它們的份額：除了第二大道地鐵的第二階段，該項目至少要耗資60億美元，紐約市領導人還計劃建設布魯克林和皇后區之間的Interborough Express地鐵線目前正在進行環境審查。

為了使交通投資發揮更大作用，NYU報告建議美國交通官員利用項目倡導者——來自國外的專家，他們可以提供對成本效益高的建設實踐的新視角，幫助不同機構合作並提高透明度。

作者還概述了一系列規劃和工程改革，強調諸如縮小車站規模和更加標準化設計等變革。“整個採購過程必須得到改革，”報告總結道，建議僱傭承包商的過程“必須基於公共部門專業知識的原則，具備足夠能力進行規劃和設計的內部工程團隊。”

“我們能做的最好的事情就是更快更好地做出明智的決策，”工程公司WSP東北地區總裁伯尼·麥克尼利説道，該公司參與了Gateway哈德遜隧道項目和賓夕法尼亞站莫伊尼漢火車大廳等紐約市地區的其他項目。