在巴爾的摩郊區，鄰里不願意接受新設施現象正在使一個交通系統陷入困境 - 彭博社

巴爾的摩的一個空蕩蕩的輕軌站台，在那裏沿着交通線的發展一直很緩慢。

攝影師：Five Buck Photos/iStockphoto最近的一個星期三，我站在馬里蘭州盧瑟維爾的一個輕軌站台上，距離巴爾的摩市中心約15英里，腦海中閃現出一個回憶。

三十多年前，我是馬里蘭州交通管理局規劃的輕軌系統的建築項目經理。與那個時代的幾個其他美國城市一樣，巴爾的摩希望這種現代類有軌電車的交通方式可以比地鐵更便宜，並沿線促進經濟發展。

這個項目曾經很困難。為了降低土地成本，線路沿着一條廢棄的城際列車線路走 —— 方便但不一定是最佳選擇。線路沿途的一個高檔社區堅決反對修建一個站台。但盧瑟維爾，像巴爾的摩縣內的其他幾個站點一樣，有潛力。一側是住宅開發項目，另一側是大型商業用地，本可以發展成一個繁華的社區中心。

火車於1992年4月開始運行。但它們設計要釋放的潛力仍然沉睡。盧瑟維爾的輕軌站台是一個寂寞的地方。東邊是一個現在大部分已經關閉的商場的樸素背面，這是一個商業走廊的一部分，看起來仍然像是從無處的地理封面上跳出來的。 而西邊透過樹木緩衝區露出的獨棟住宅仍然無法到達。站台旁的台階通向一條泥濘的小徑，盡頭是一條小溪，只能通過巧妙放置的石頭過河。

在我的訪問中，有一個人等候下一班開往市區的火車。當火車最終到達時，另一名乘客下車，前往等候的班車。火車車廂大部分時間都是空的，反映出即使在 Covid-19 之前，乘客數量也從未達到預期。

我回到盧瑟維爾是因為關於它未來的爭論正在激烈進行。一家當地開發商已經購買了這家陷入困境的購物中心，並計劃在這個佔地 13 英畝的地塊上建設一個綜合項目，包括 400 間公寓、辦公室、零售店和綠地，與輕軌站緊密相連。這種以交通為導向的開發，或稱 TOD，將最終使這個地點成為設想中的樞紐。雖然鐵路線網對於有效的交通系統至關重要，但車站周邊更好的土地利用同樣重要。增加附近的住房和就業崗位不僅可以提高乘客量，還有助於解決多個其他問題，包括長途通勤、缺乏經濟適用房、零售空間過剩，以及空氣污染、氣候變化和不公平的三重危機。

但該地點目前的商業區劃不允許住宅使用，許多附近居民正在努力阻止這個項目。這場辯論陷入了與輕軌誕生時相伴的同樣焦慮中，早在 1990 年代初 ——這種緊張局勢長期以來使得線路上未充分利用的郊區部分更多被容忍而非珍視，並阻止了支持交通的土地利用。

巴爾的摩的輕軌成為了一個近乎被餓死的交通方式的典範。

20世紀80年代的輕軌運動被視為比電車的第二次復興更重要，特別是在巴爾的摩，那裏曾經有一個密集的有軌電車網絡被公交車和單一的地鐵線所取代。新的火車旨在預示着更大規模的城市復興。該系統的基因包括以交通為導向的發展，因為城市的新市中心棒球場，卡姆登碼頭的奧里奧爾公園，是其錨點。球場原計劃與輕軌服務同時開放。火車可以運載球迷，並減少現代體育場通常需要的大量停車位。

因此，輕軌系統被設計用於承載人羣：盧瑟維爾站的站台長達270英尺 — 足以容納三節95英尺長的鐵路車廂，每節車廂可容納多達260名乘客。相比之下，標準公交車長40英尺，寬8英尺。

儘管奧里奧爾公園成為了城市棒球場的全國典範，但巴爾的摩的輕軌成為了一個近乎被餓死的交通方式的典範：比賽之間，巨大的火車大多數時間都是空的，大多數車站周圍的發展進展緩慢。

該地區的交通困境在2015年成為一個全國話題，當時新當選的共和黨州長拉里·霍根取消了紅線，這是一條價值30億美元的第二條輕軌線路，已經設計了超過13年。就在弗雷迪·格雷動盪暴露了該市的不公平性幾個月後，這條急需的東西向補充服務被取消 — 以及為該項目撥款的近10億美元聯邦資金的損失 — 看起來像是對巴爾的摩的一記耳光。

現在，隨着親近交通的民主黨人韋斯·摩爾擔任州長，為該地區的公共交通進行新投資的希望重新燃起，馬里蘭州交通管理局已經啓動了一項研究，以探索擴大輕軌、地鐵或快速公交服務。摩爾州長還表示支持恢復前任中止的紅線項目。

但儘管當地政治風向已經轉變，但對“城市”一切的恐懼、特權和郊區對立並沒有消失。在“沒有公寓，不妥協”的口號下，盧瑟維爾居民中的一派反對TOD指定和車站重新開發。他們的論點遵循一個熟悉的NIMBY模板：密度太大，交通太擁擠，公共參與不足，對過度擁擠的學校影響太大，開放空間不足。關於公寓生活“短暫性”的評論是啓示性的，火車和公寓帶來“城市流氓”的排斥觀念也是如此——這種恐懼在30年前輕軌規劃時曾引起轟動，如今通常用更謹慎的措辭表達。在關於擬議的盧瑟維爾發展的激昂市政廳會議上，一位居民喊道“為什麼我們不能保留我們可愛的郊區？”

對於那些使用公共交通或居住在多户住宅的人懷有懷疑，這種不穩定的混合物並不是盧瑟維爾獨有的。美國普遍存在系統性反交通用地政策。在一種奇特的循環邏輯中，反對交通的人經常以當前交通服務狀況不佳作為反對擴建或改進的論據。

不利的是，通常交通規劃是在區域範圍內進行的，而土地利用則是在市議會選區這種短視水平上進行的。而且，任何此類項目的根本問題在於：要維持現狀比為任何新事物集結人羣要容易得多。通常乘坐交通工具的人很少發聲，更不用説為尚不存在的線路發聲了。對於那些提議中的公寓的潛在居民來説，他們會看重目前該地區尚未提供的住房選擇，以便輕鬆前往巴爾的摩市或更北部的工作中心。

對於自1960年以來人口增長了75%、多樣性增加了許多的臭名昭著的巴爾的摩縣行政長官斯皮羅·阿格紐時代的郊區來説，對現狀的依戀既不可信也不現實。一個帶有公寓和綠地的綜合項目將比前一家百貨商店的背面和目前的一大片空地更加美麗。

增加與交通相連的住房將對可持續性和公平性構成勝利。如果像盧瑟維爾這樣的第一環郊區希望避免其周圍城市的經濟問題，他們將需要找到一種繞過那種三十年前束縛了這列火車的不妥協和過時思維的方法。

Klaus Philipsen, FAIA, 是一位駐巴爾的摩的建築師和城市設計顧問。