《彭博社》：美國鐵路公司制定的750億美元計劃，旨在振興美國的火車旅行

2022年的Amtrak Cascades火車。西雅圖到波特蘭的服務頻率可能在未來幾年得到大幅擴展。

攝影師：詹姆斯·麥克唐納/彭博社西雅圖和波特蘭之間的Amtrak服務，就像美國大部分客運鐵路系統一樣，令人失望。

每天只有四趟列車在這兩個太平洋西北城市之間往返，這是一段175英里的旅程，需要三個多小時。有限的服務和通常的不準點表現意味着Cascades線路在這條走廊上很難與開車和飛行競爭，這個走廊正好處於城際鐵路的黃金位置。

但按照美國火車旅行的標準，Cascades算是一個成功故事。在得到慷慨的州補貼支持下，票價大約在30美元左右。在這兩個擁有共計700萬人口的主要大都市之間，Amtrak在2019年運送了約50萬名乘客，超過了所有航空公司的總和。

然而，很快，太平洋西北居民可能會看到真正的可能性。根據國家鐵路運營商提出的為期15年、750億美元的擴張計劃，波特蘭到西雅圖的服務將增加到每天13趟。

卡斯卡德斯升級只是美國大片土地可能迎來的一小部分，這些土地一直被忽視或完全未得到服務，這要歸功於歷史性的660億美元對客運鐵路的投資，這是通過聯邦基礎設施法案實現的。

“以前從未有過這樣的資金，”美鐵發言人馬克·馬格利亞里説。“這是美鐵52年歷史上客運鐵路獲得的最大資金。”

對於鐵路乘客協會的總裁兼首席執行官吉姆·馬修斯來説，這一支出承諾代表着“半個世紀以來基層倡導的拐點”，這是來自私人非營利遊説團體以及全國各地的鐵路支持者的努力，他們看着美鐵努力克服投資不足、監管障礙，以及 —— 可以説 —— 管理失敗。“很難過分強調”現金注入將有多麼重要，他説。

美鐵的擴張計劃，被稱為 美鐵連接美國，提出對25條現有路線進行服務改進，並新增39條全新路線。如果這一願景得以實現，將在15年內將客運鐵路帶到美國幾乎每個主要城市。（目前，僅有前50大都市中的27個直接提供服務。）該機構估計，這將每年增加2000萬次乘車 —— 大約是目前在州支持路線或少於500英里的路線上提供服務的數量的兩倍。

美國客運鐵路網絡地圖顯示了Amtrak提出的計劃中新路線（淺藍色）和服務擴展（黃色）的位置。由Amtrak提供這距離美國人在20世紀初依賴的大型城際列車網絡還有很長的路要走，但這個計劃仍將標誌着客運鐵路的大規模擴張。而且這將帶來重要的環境效益。交通部門是該國最大的温室氣體排放者，其中大部分污染來自汽車和卡車。（鐵路目前僅貢獻僅為2%。）總體而言，火車旅行比飛行節能34%，比駕駛節能46%，根據能源部的估算 — 而在部分電氣化路線上，比如東北走廊，2022年運載了約40%的Amtrak乘客，其環境優勢甚至更為突出。現代化和擴建的客運鐵路網絡可能成為脱碳的有力槓桿。

如果Amtrak的願景得以實現，提升服務並調整覆蓋地圖以更好地反映美國人現在居住的地方，那麼國家的移動景觀將發生變革。那麼這場戲劇性的鐵路復興會是什麼樣子呢？

轉彎處

對於像拉斯維加斯、鳳凰城、納什維爾和俄亥俄州哥倫布等城市的居民來説，Amtrak計劃帶來了恢復鐵路系統的前景。總體而言，Amtrak希望在16個新州的160個社區增加新的服務，包括像科羅拉多州普韋布洛、威斯康星州麥迪遜和北卡羅來納州索爾茲伯裏這樣的前哥倫布、長期缺乏客運列車的主要城市，對於像哥倫布這樣的主要城市，鐵路倡導團體如全體上哥倫布等對這一提議感到興奮，也有一些懷疑。自奧巴馬政府以來，一直在討論的“3C+D走廊”可能會重新連接哥倫布、克利夫蘭、辛辛那提和代頓，哥倫布市中心附近的哥倫布會議中心被提議作為一個潛在的客運車站；由彼得·艾森曼設計的設施坐落在該市現已拆除的聯合車站遺址上。

哥倫布的博藝風格聯合車站，由丹尼爾·伯納姆設計，於1979年拆除，為建造一個會議中心讓路。攝影師：國會圖書館/Corbis Historical通過蓋蒂圖片社在克利夫蘭，Amtrak提議將這個中西部城市打造成一個小型樞紐，每天有三趟前往底特律的列車；目前，它每天只有兩趟列車在半夜時分服務。當地的鐵路倡導者還希望將乘客帶回城市華麗的市中心車站，即前克利夫蘭聯合車站，Amtrak在20世紀70年代離開後，這個車站被改建為一個名為塔城中心的多功能開發項目。

類似的服務擴展將在其他服務糟糕的城市推出。休斯頓——全美第四大人口城市——現在每週只有三趟列車；Amtrak計劃在休斯頓和聖安東尼奧之間每天提供三趟列車。

所有美國地區都將看到一些改進，但該計劃的目標之一是更好地與太陽帶和美國南部的新人口中心的服務相匹配。新的列車可以通過亞特蘭大連接納什維爾和薩凡納；另一條擬議的新線路將通過亞特蘭大連接夏洛特和伯明翰。

“我們的地圖基本上與我們1971年開始時的地圖沒有太大變化，”馬格利亞里説。“它不反映我們的人口增長。”

一個‘移動博物館’

基礎設施法案中大部分的客運鐵路資金——總額660億美元中的約440億美元——將由聯邦鐵路管理局管理，用於資助新線路和服務擴展等項目，這意味着各州將不得不申請並競爭這些資金。但其中相當一部分，220億美元，將直接授予Amtrak，用於更換該機構老化的車輛。馬格利亞里説：“我們正在運行上世紀70年代建造的鐵路車輛，客户體驗應該會有相當大的改變。”

升級早就應該進行了，馬修斯同意，稱美鐵熟悉的銀色Amfleet客車隊是一個“移動博物館”。

下一代設備[，名為Airo，將更明亮、更寬敞，馬格利亞里承諾提供諸如電源插座、USB接口和可靠的WiFi服務等設施。過夜和區域列車將首先進行更換，一些路線將在2026年獲得更換列車。](https://media.amtrak.com/introducing-amtrak-airo/)

美鐵下一代Airo列車設備的效果圖，計劃從2026年開始投入使用。美鐵提供新設備還將帶來更快的列車 — 下一代Acela列車將能夠（短暫地）達到每小時160英里的速度 — 並縮短旅行時間。超過每小時200英里的子彈頭列車在美國仍然遙不可及，因為加利福尼亞長期拖延的線路施工仍在進行，這不是美鐵的項目。但提議大膽地指出，“存在興趣支持建立温哥華、西雅圖和波特蘭之間的專用高速鐵路走廊。”

除了提供真正的高速鐵路服務外，Amtrak的計劃側重於改善準點率——這是一個長期存在的挑戰，因為Amtrak經常需要與貨運列車共享軌道——以及提高最常用走廊的平均速度。特別重要的是：東北走廊中一系列昂貴的隧道和橋樑更換項目，目前這些項目成為瓶頸，嚴重拖慢了旅行時間。連接紐約和新澤西的Gateway隧道，剛剛被授予近70億美元，是最緊迫的項目。

提高速度將成為前紐約市交通局局長安迪·拜福德的首要任務，他最近被任命為Amtrak的高速鐵路發展副總裁。在他監督該市地鐵和公交系統期間，拜福德成為了乘客圈中備受喜愛的人物，展現出了管理複雜系統的非凡才能，並贏得了“火車老爸”的暱稱。《紐約時報》最近報道稱，他僅在兩年內將準點率從58%提高到了80%。

在管理方面——這一直是Amtrak受到批評的地方——該機構似乎正在為一個雄心勃勃的新擴張時代做好準備。

避免出軌

這一過程成功的關鍵將在於克服那些註定使美國客運鐵路升級努力失敗的政治障礙。

像俄亥俄州這樣的地方的鐵路倡導者仍然為上次擴大Amtrak的主要嘗試而受傷。在大蕭條之後，巴拉克·奧巴馬總統成功地提供了額外的$80億的復甦資金，“以開發美國第一個全國性高速城際客運鐵路服務計劃。” 但是，包括俄亥俄州的約翰·卡西奇、新澤西州的克里斯·克里斯蒂、威斯康星州的斯科特·沃克和佛羅里達州的裏克·斯科特在內的一小部分共和黨州長拒絕了這些資金，有效地破壞了那個願景。（這些資金被重新分配到了密歇根州和密蘇里州等地，用於鐵路升級，使一些列車的時速達到110英里。）

2021年紐約賓夕法尼亞車站的Amtrak列車。該運營商的許多設備追溯至1970年代。攝影師：Gabby Jones/Bloomberg鐵路交通仍然是共和黨議員的頻繁目標：眾議院共和黨最近提議削減Amtrak的預算和鐵路基礎設施項目。但在其他方面，Amtrak的拯救似乎正在低調進行文化戰爭的角力之下。今年2月，共和黨籍的俄亥俄州州長邁克·德懷恩尋求聯邦資金進行“走廊ID”研究，這是擴大服務的第一步探索。而共和黨主導的德克薩斯州邁出了第一步，自薦為資金的候選，探索在休斯頓、聖安東尼奧和達拉斯之間擴大服務的“德克薩斯三角洲”。

那種州級支持至關重要，馬修斯説。

“如果一個社區申請這個資助計劃，而州長和參議院代表不支持，那就不會發生，”他説。

這一次，鐵路倡導者們更有信心避免政治上的邊緣狀態。這是因為這項立法的寫法使得即使是過去對此持敵意的州也更有吸引力。申請新服務的州將得到資金不僅用於建設的資本支持，而且運營成本將得到重大補貼，尤其是在早期階段：新服務的運營成本的90%將在第一年來自聯邦政府，第二年為80%，第三年為70%，以此類推。

“這是州從未被提供過的交易，”馬格利亞里説。“這是一個更低的門檻，讓服務有機會證明自己。”

即使Amtrak能夠完全實現其願景，美國也不會突然間變得與幾十年來一直在投資和擴大其客運鐵路網絡的歐洲和亞洲國家競爭。像法國、瑞士和日本這樣熱愛火車的國家也擁有更支持性的土地利用政策和更先進的行業技術專長，以及在戰後時代從未失去對乘坐火車的喜好的人口。但如果Amtrak的計劃的大部分得以實現，它可能有助於使火車旅行重新成為主流，這是大多數美國人在他們的一生中從未經歷過的方式。

RPA的馬修斯表示，對於目前希望鐵路的州來説，重要的是不要陷入對這些路線進行過度研究。

“這是一個為期五年的授權，”他説。“現在沒有時間召集大量顧問來咬着他們的鉛筆頭。我們不需要更多的研究。我們需要的是有人拿起三四五年前完成的研究，並説，‘現在我們有錢了：讓我們去做吧。’”

安吉·施密特是一名作家、規劃顧問，也是《權利之路：美國行人死亡的種族、階級和沉默流行病》的作者。