紐約市和波士頓的共享單車參與人數正在快速增長 - 彭博社

曼哈頓聯合廣場的Citi Bike停車站。

攝影師：蒂姆·克萊頓/Corbis通過蓋蒂圖片社

自疫情時代以來，自行車騎行的激增導致了美國最大的共享單車系統的持續增長。

根據美國交通統計局的數據，2022年六個美國城市的共享單車項目年騎行量比疫情前增加了27%，達到了近4500萬次騎行，2023年也有望再次創下紀錄。紐約市的系統佔據了大部分增長，波士頓和芝加哥等其他主要項目在2022年的參與度也高於疫情前。

美國共享單車使用量持續增長

2022年六個城市的年騎行量增加了27%，達到了近4500萬次騎行

來源：美國交通部，交通統計局

儘管舊金山和華盛頓特區在2022年的騎行量較低，但情況可能已經在發生變化：最新的政府數據顯示，華盛頓特區在2023年前五個月的騎行量已遠遠超過了疫情前的水平。

“疫情導致很多人購買自行車或騎行了很長時間沒有使用的自行車。因此，有新人接觸到了騎行。”美國自行車聯盟政策總監肯·麥克勞德説。

麥克勞德表示，隨着疫情期間騎行的普及，共享單車成為了新騎行者的可及入口，並且對城市騎行者仍具有吸引力。許多共享單車隊伍已經獲得了更多的電動自行車。他説，在一個站點租一輛電動自行車，然後在另一個站點停車，可以減輕人們在騎行方面的許多焦慮，從停車和存放自行車的擔憂，到騎上陡峭的山坡的困難。

“通常情況下，一切都是為了方便。在像紐約市這樣密集的地方，騎自行車通常是最快的出行方式。而且由於共享單車站點彼此靠近，你不必太擔心停車問題，也不用擔心到達目的地時是否會有空閒的站點，” McLeod説。

在紐約市，Citi Bike的特別快速增長部分是由於該市最近對自行車基礎設施的投資，McLeod説。

“他們做了一些事情，比如自疫情以來重新規劃布魯克林大橋的一條車道，這確實讓更多的人在紐約市使用自行車，” McLeod説。

紐約和其他城市也擴大了自行車和站點的數量。自2013年成立以來，紐約市的計劃已經將自行車數量翻了一番，並增加了數百個新站點，甚至在2019年9月21日的某一天超過了每日10萬次的騎行。為了滿足激增的需求，白思豪市政府發佈了2019年的計劃，到2023年將擴大服務區域，使用4萬輛自行車。最近的更新表明Citi Bike今年將在布朗克斯、皇后區和布魯克林擴張。費城的Indego繼續擴大其服務，新增600個站點和600輛新電動自行車。芝加哥的Divvy在2021年擴張，覆蓋了額外的35平方英里，使用了100多個電動站點，此前在2020年進行了擴張。波特蘭的車隊正在擴大30%。

自行車通勤者減少

與乘坐公共交通減少形成鮮明對比的是，儘管使用自行車通勤的人數減少，但自行車出行仍在持續增長。政府調查顯示，與疫情前相比，2021年幾乎有20萬人 減少了自行車通勤。雖然遠程辦公減少了幾乎所有通勤選擇，但根據美國社區調查局2021年版的數據，自行車通勤的減少幅度大於步行或駕車。

遠程辦公期間自行車通勤下降

在家辦公對騎自行車的影響大於步行或駕車。

來源：美國交通部，交通統計局，美國社區調查局通勤交通方式

數據比較了2019年和2021年的回應。

疫情顯示了我們需要將交通網絡的重點從僅僅關注上下班通勤轉變為一天中所有出行的需求，國家城市交通官員協會發言人Alex Engel表示。在疫情期間，其他用途和目的地的日益普及推動了自行車購買的繁榮。國家自行車經銷商協會的2021年市場報告顯示，自行車騎行參與度和銷售的數量都達到了過去20年的最高水平。根據政府數據，2021年3月，全國自行車和配件的支出達到了近90億美元的峯值。Engel表示，在2020年和2021年期間，由於需求激增，有時幾乎不可能購買自行車。

美國自行車支出仍然居高不下

2021年3月的月支出達到了近90億美元的峯值

來源：美國交通部，交通統計局

這種支出已經開始下降。目前的數據受到價格上漲的影響，這讓騎行愛好者感到擔憂。Engel表示，在疫情期間自行車價格上漲，儘管最近有所下降。McLeod指出，製造過程中的供應鏈和資源限制可能是可能的原因。儘管價格是一個問題，但道路安全仍然是最大的障礙，根據McLeod的説法。他表示，在沒有專門自行車基礎設施的道路上，更大更強大的汽車是騎行者面臨的主要問題。“大多數自行車網絡仍然相當不完整，它們存在缺口，通常存在那些你必須與大型車輛互動的地方，通常是在高速公路上。” McLeod説。“人們對此感到不舒服，數據告訴我們這是危險的。因此，我們仍然需要建設自行車網絡，讓人們可以安全騎行。”