乙醇燃料讓巴西電動汽車需求停滯不前-彭博社

大型汽車製造商、著名糖業和政府部門正竭力確保乙醇繼續加入巴西司機的油箱。

攝影師：Maria Magdalena Arrellaga/Bloomberg

在過去的二十年裏，巴西為減少尾氣排放量提出了獨特的解決方案——專用汽車可以使用任意比例的汽油和乙醇，這幫助巴西擁有比同等規模國家更少的道路污染。現在，這種解決方案卻可能成為巴西的絆腳石。

在世界其他主要經濟體的政府制定詳細計劃最終淘汰內燃機車輛的同時，巴西卻在堅守立場。該國最受歡迎的車型是所謂的靈活燃料車輛，可以完全使用從甘蔗生產的生物燃料，據大多數人稱，這比純汽油發動機更清潔。巴西工業發展秘書Uallace Moreira Lima告訴彭博新聞，巴西將在下個月發佈更新的汽車行業政策，制定減少對完全使用汽油車輛依賴的路徑，但不會觸及備受喜愛的靈活燃料車型。

“巴西將是最後一個轉向電動汽車的國家，”綠色池商品專家高級大宗商品分析師Eder Vieito説。“這是因為乙醇。”

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自從20年前的這個春天推出以來，靈活燃料汽車已經成為巴西的主導，根據巴西汽車製造商協會Anfavea的數據，6月份銷售的所有汽車中有驚人的84.5%是靈活燃料車。同月，電動汽車僅佔市場的不到0.5%。相比之下，今年中國近四分之一的乘用車銷售將是電池動力車輛。即使是作為化石燃料忠實擁護者的美國，全球數據估計今年電動汽車銷量將佔近8%。到2030年，巴西輕型車銷售中約有7%將是電池電動汽車，而Bright Consulting預計，這遠低於預期的全球平均37%。

巴西的電動汽車市場仍處於起步階段

主要市場輕型車銷售中預測的電池電動汽車份額

來源：GlobalData

巴西對電動汽車的採用速度較慢並非偶然。知名汽車製造商、著名的糖業行業以及政府部門正竭力推動將乙醇保留在駕駛員的油箱中。這種支持採取了多種形式：一系列支持乙醇的法規，包括加油站比汽油税收更低以及聯邦碳信用計劃，實質上是獎勵乙醇廠，再加上對充電基礎設施或電池生產的稀少投資，這些都是使電動汽車得到廣泛接受成為現實所需的。

對於左翼總統路易斯·伊納西奧·盧拉·達席爾瓦來説，改變方向將會很複雜。淘汰混合動力汽車，他將失去每年由世界最大的甘蔗生產國創造的巨大經濟提振，農業企業在該國國內生產總值中約佔四分之一。但是，保留受歡迎、價格實惠且本土生產的混合動力車型，它們將繼續擠壓電動汽車，而考慮到巴西超過80%的電力來自水力、風力、太陽能和生物質等可再生能源，這使得電動汽車在整個車輛壽命週期內比混合動力汽車更清潔。

乙醇燃料在巴西消費者以及政策制定者中仍然很受歡迎。攝影師：瑪麗亞·瑪格達萊娜·阿雷拉加/彭博社到目前為止，盧拉政府正試圖在一種岌岌可危的平衡中支持這兩種技術。為了安撫糖業，它將繼續保持對乙醇的激勵措施，同時吸引來自中國的電動汽車製造商，他們正在尋找新的海外工廠地點，並提出了一個引人注目的銷售策略：靠近當地的電池金屬礦牀、不斷增長的國內中產階級以及其他拉丁美洲市場，這些市場擁有自己的可自由支配收入。這一策略已經奏效，至少有兩家中國最大的汽車製造商——比亞迪股份有限公司和長城汽車股份有限公司——計劃將他們的車輛生產帶到巴西的海岸。但即使他們計劃在巴西的產品線中增加一些乙醇混合動力車型，這看起來像是一種友好且明智的姿態。

巴西交通部長雷南·菲爾霍表示，關於電動汽車的討論“對巴西和世界都非常重要”。但他説，乙醇也應該成為討論的一部分。“乙醇排放要少得多。”

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巴西等待着開始規劃通往電池汽車之路的時間越長，跟上電動汽車技術的飛速發展就會變得越困難。轉型需要時間，如果巴西延遲實施其他國家發現的降低消費者價格和促進採用的關鍵項目、激勵措施和市政項目，那麼該國可能會發現自己被困在一個過時的體系中。

與許多其他新興經濟體一樣，當地供應鏈主要集中在價格實惠的車輛上，電動汽車對許多巴西家庭來説仍然遙不可及。當地市場上最便宜的電動汽車價格超過140,000巴西雷亞爾（29,000美元），是最便宜的混合動力汽車價格的兩倍。

與此同時，2020年底，巴西每12.9輛電動汽車只有一個公共充電樁，彭博新能源財經估計 估計，相比之下，中國為5.4輛，荷蘭為3輛。

“如果巴西不想與世界其他地區隔絕，就需要走出舒適區，”哥本哈根大學的研究員Lourenço Faria説。

與此同時，2020年底，巴西每12.9輛電動汽車只有一個公共充電樁，彭博新能源財經估計，相比之下，中國為5.4輛，荷蘭為3輛。攝影師：Maria Magdalena Arrellaga/彭博1979年，菲亞特（現為Stellantis NV所有）在巴西街頭首次推出了純乙醇汽車，推出了一款生物燃料動力車型。當時有幾個強大的工業和政治力量支持這一舉措。首先，這為巴西提供了一種更好地抵禦未來石油短缺的途徑，就像上世紀那場石油危機一樣，使其經濟受到重創。

推動乙醇汽車的發展還為有影響力的有着五個世紀曆史的糖業創造了一個巨大的新市場。這個行業與政治有着深厚的聯繫，植根於國家歷史之中：在一個時期，土地所有者通過剝削從非洲販運來的奴隸的勞動而獲利，糖業孕育了巴西的第一個農業精英階層。今年，巴西的甘蔗生產及其副產品價值將達到1056億巴西雷亞爾（220億美元）。

巴西街頭首次出現純乙醇汽車是在1979年，當時現在被稱為Stellantis NV的公司推出了一款以生物燃料為動力的菲亞特。來源：Stellantis NV從1970年代末開始生產的僅使用乙醇的車型最終被靈活燃料車輛取代，首款是大眾汽車股份公司於2003年推出的迷你車Gol Flex。在過去的二十年裏，它們已經牢固地佔據了市場。2021年，大眾汽車宣佈在巴西建立一個研發中心，探索擴大乙醇和其他生物燃料在新興市場的應用，幾乎每家在巴西運營的汽車製造商都計劃在未來某種形式上保留乙醇。

汽車行業的一些參與者，包括行業團體Anfavea，甚至正在遊説結束對電動汽車進口的税收豁免，以促進巴西國內汽車製造和乙醇精煉；這一呼籲得到了甘蔗行業團體Unica的支持。汽車製造商團體還希望為進入巴西市場的電動汽車設立臨時進口配額，以便給本地製造商更多時間，如果他們想要發展自己的國內電動汽車生產。目前沒有本地製造，市場上所有輕型電動汽車都必須進口。

從1970年代開始生產的僅使用乙醇的車型最終被靈活燃料車輛取代，首款是大眾汽車股份公司於2003年推出的迷你車Gol Flex。攝影師：維克多·R·卡伊瓦諾/AP照片按大多數標準衡量，巴西的柔性燃料汽車在許多其他情況下落後於清潔化汽車行業的發展中市場中是一個罕見的成功故事。與大眾汽車的“清潔柴油”等其他所謂的解決方案不同，這些解決方案看起來比它們實際上更環保，該國對乙醇的獨特依賴帶來了一些實際的好處。

首先，根據國際能源署的數據，巴西每人的尾氣排放比大多數發達經濟體和其他中等收入、人口眾多的國家如俄羅斯或墨西哥都要好。根據彭博新能源財經和國際清潔交通委員會的數據，2020年生產的一輛巴西柔性燃料汽車在其使用壽命內將排放16.7噸二氧化碳，僅為其他主要經濟體的燃燒汽車排放的大約40至50噸的一小部分。行業主張，甘蔗田也可以吸收大氣中的碳。

由於在輕型車輛運輸中使用生物燃料，去年巴西避免了約3500萬噸CO2當量的排放，一項研究發現，這相當於根據美國環境保護局的數據，關閉九座美國煤電廠一年。

全球燃燒發動機的排放情況

二氧化碳噸數超過25萬公里行駛

來源：彭博新能源財經，國際清潔交通委員會

注：數據適用於2020年生產的汽車。

但是，柔性燃料汽車能夠使用生物燃料並不意味着它們總是這樣做。例如，彭博新能源財經和國際清潔交通委員會的研究假設柔性燃料汽車中乙醇的佔比為48%。實際上，消費者經常選擇只在油箱中加滿汽油。一個常見的經驗法則是，在加油站選擇乙醇只有在其價格低於汽油成本的70%以下時才有意義。雖然燃料成本在不同地區有很大差異，但在過去兩年中，生物燃料在巴西最重要的市場聖保羅一直不具競爭力。事實上，在過去一年中，純乙醇佔巴西汽車燃料消耗的約20%。如果考慮混合，甘蔗行業協會Unica估計這一比例將升至42%。

儘管與全球燃燒發動機汽車相比，巴西的柔性車型表現良好，但如果政治意願存在，它們遠不及可能取代它們的電池動力車輛那樣清潔。在汽車壽命週期內，在巴西運行的純電動汽車將產生 一半柔性車輛的碳排放量 —— 如果電池是在國內而不是在中國工廠生產的話，排放量會更少。

選擇在加油站加註乙醇只有在其價格低於汽油成本的70%以下時才有意義。攝影師：瑪麗亞·瑪格達萊娜·阿雷亞加/彭博社然而，在整個六月份，全國僅售出618輛全電動汽車，對於一個擁有超過2億人口的新興經濟體來説微不足道。彈性燃料汽車仍然占主導地位，而且這種情況很可能會繼續下去，尤其是如果大約350名國會議員，他們捍衞農業利益，能夠在下個月即將出台的Rota 2030政策更新中確保乙醇汽車獲得與電動汽車相同的激勵措施。

巴西的電動汽車隨着時間的推移將比彈性燃料汽車更清潔

2020年生產的中型內燃機車和電動車的生命週期CO2排放

來源：彭博新能源財經

注：數據假定汽車每年行駛的平均距離因國家而異，並調整為電網脱碳。在歐洲，BNEF假定原材料和電池單元在德國製造，而電池組在使用汽車的國家制造；對於美國和中國，材料、電池單元和電池組在國內製造；對於巴西，材料、電池單元和電池組在中國製造；中型電動車的電池容量為71千瓦時。

“公眾已經認同了駕駛乙醇汽車對環境影響的減少，這使得轉向電池的論點變得更具挑戰性，”全球數據公司的高級經理凱文·裏德爾説。

目前，大多數在巴西運營的汽車製造商堅定地堅守他們對乙醇的承諾，但帶有新變化：一種包括彈性發動機和電池的混合動力模式。

“拒絕電動汽車並不是問題，但在巴西的未來10到15年中，乙醇仍然佔據一席之地，特別是因為混合動力車增加了效率，”巴西最大的甘蔗加工商Raizen的首席戰略官Paula Kovarsky説。

豐田汽車公司已經開始銷售其卡羅拉的混合動力柔性版本，可以使用汽油、乙醇或電力驅動。其他主要汽車製造商也在籌劃類似的道路，讓巴西繼續在燃油箱中使用乙醇。

斯泰蘭蒂斯（Stellantis）在巴西銷售的新車中有近三分之一，計劃在今年年底之前開發自己的柔性混合動力技術。中國比亞迪（BYD）將在巴西東北部的巴伊亞州建造生產基地，告訴彭博社，將生產電動汽車以及柔性燃料混合動力車。中國長城汽車計劃從2024年開始在當地組裝柔性混合動力車型；甚至正在與中國供應商和當地政府就發展本地電動汽車電池供應鏈進行對話。巴西已經被積極開採用於其他國家電池生產的金屬，包括銅和鎳，並且擁有相關的鋰儲量，因此在本地生產電動汽車零部件將是巴西重新在能源轉型經濟中獲得一些所有權的機會。

“我們為什麼要拒絕這種解決方案呢？它不需要額外的基礎設施，使用如此清潔的燃料，”豐田巴西總裁Rafael Chang在被問及柔性燃料混合動力車時説。大眾巴西總裁Ciro Possobom也提出了類似的觀點：“汽車將來會是電動的，但那需要很長時間，”他説。與此同時，“我們堅信乙醇混合動力車。”

通用汽車公司是少數幾家懷疑乙醇汽車在巴西未來有前途的主要汽車製造商之一。該公司已經制定了到2040年實現碳中和的目標，並希望在巴西複製其全球對電動汽車的關注。通用汽車南美總裁聖地亞哥·查莫羅表示，巴西製造的電動汽車可以出口到任何其他國家，而柴油汽車只有一個真正的市場。該公司還認為電動汽車和混合柴油汽車在碳排放方面並不相等。

通用汽車南美副總裁法比奧·魯阿表示：“巴西有潛力成為全球第三大電動汽車市場，那麼我們為什麼要接受推遲這一進展呢？”

巴西的乙醇法規包括比汽油更低的税收。攝影師：瑪麗亞·瑪格達萊娜·阿雷拉加/彭博社目前，乙醇仍然非常受歡迎，不僅受到消費者的歡迎，也受到政策制定者的歡迎。最近在首都舉辦的一場汽車展上展出了40多輛電動汽車，旨在強調建設充電基礎設施的必要性，巴西副總統傑拉爾多·阿爾克明選擇在展示的唯一一輛混合柴油汽車內拍照。他在活動中承認了巴西需要探索電動汽車技術的必要性，同時也談到了促進乙醇發展的倡議。

在巴西超越乙醇之前，該國面臨着停滯排放減少或未能在全球汽車供應鏈中佔據一席之地的風險。

Barassa & Cruz Consulting合夥人、電氣化倡導者羅布森·克魯茲表示：“乙醇是一種良好的燃料，但在這個話題中包含着許多人不願面對未來真正挑戰的願望。用乙醇解決碳排放問題對汽車製造商來説更便宜，但這並不意味着這是巴西的最佳選擇。”