網約車批評者憤怒地回顧Uber在華盛頓特區的首次亮相 - 彭博社

2014年，華盛頓特區的出租車司機將他們的車停在賓夕法尼亞大道上，抗議優步的到來以及城市對新的叫車行業寬鬆的監管規定。

攝影師：保羅·J·理查茲/法新社通過蓋蒂圖片社

我永遠記得我第一次瞭解優步的時候。

那是在2012年1月，我正在華盛頓特區的市政大廈工作。作為當時市長的商業發展和戰略總監，我試圖將當地的就業多樣化，超越其集中在聯邦政府和專業服務工作的侷限。培育城市新興的技術行業是當務之急，我已經熟悉了許多行業領先的高管。

所以，有一天早上我收到了一封來自一家特別快速增長的軟件公司CEO的電子郵件。他寫道：“大衞，”跳過了寒暄。“城市和優步到底在搞什麼？你在對科技行業豎中指。”

我感到困惑，但沒多久就明白了。我很快得知，華盛頓特區出租車和豪華轎車委員會主席羅恩·林頓剛剛策劃了媒體稱之為的“誘捕行動”，針對這家僅在舊金山剛剛推出一年半的新興叫車服務。林頓使用該公司的應用程序請求了一次優步車，到達目的地後安排逮捕司機並扣押了他的車輛。林頓宣稱，優步正在違反華盛頓特區的法律，他現在要出手了。

隨後的立法和遊説鬥爭是威爾遜大廈內傳奇的故事。優步安排早期用户向市議會議員辦公室發送數萬條信息，要求保護公司（一位惱怒的市政官員這樣描述他們：“優步殭屍大軍”）。與此同時，憤怒的出租車司機舉行抗議活動，感覺到（準確地）自己的生計岌岌可危。

最終，優步或多或少按照自己的方式行事，因為該市通過了一項寬鬆的立法，該公司將其用作其他司法管轄區的模板。華盛頓特區的輿論在很大程度上支持優步：林頓和出租車司機經常被視為過去時代的恐龍。如果優步是滅絕他們的隕石，那就讓它滅絕吧。

但在他們的新書《顛覆華盛頓：優步的崛起和城市的衰落》中，作者凱蒂·韋爾斯（Katie J. Wells）、卡富伊·阿託（Kafui Attoh）和德克蘭·卡倫（Declan Cullen）認為，華盛頓特區出租車現狀的捍衞者值得同情。在採訪了數十名優步司機和高管以及當地居民和前政策制定者（包括我在內）之後，作者們做出了悲觀的評估：

Uber在華盛頓特區取得的最大成就不僅僅是降低了城市生活應該是什麼樣子的期望，而且還將這些期望編碼成了一種新的常識，其中對所有問題的答案令人震驚地變成了讓Uber來做。使Uber和更廣泛的零工經濟看起來像是城市問題的常識性解決方案的低期望，暗示了一個由社會原子化、鞏固的企業權力、持續存在的種族不平等、無法訪問的數據集、薄弱的工人權利以及與自動化相關的未兑現承諾所定義的黯淡未來。

這是一連串的批評。這些作者——一組美國勞工、地理和城市研究學者——認為Uber征服了華盛頓特區，因為它被視為解決社會問題的解決方案，而公共部門似乎無法解決這些問題，比如不足的交通服務和歧視性的出租車司機。他們聲稱，Uber的崛起最終是非常具有破壞性的，而這只是因為城市試圖將社會責任外包給一家風險投資支持的初創企業。

這些作者在詳細描述零工經濟如何侵蝕工人權利和擴大不平等方面站在了堅實的基礎上。他們還指出，叫車服務加劇了擁堵，增加了總行駛里程，並減少了公共交通乘客量。這與早期公司關於解放城市免受汽車束縛的熱情宣傳大相徑庭。（在早期叫車行業的新聞發佈會上，每當有人説“平均汽車停放時間95%的時間”時，你可以玩一個有趣的喝酒遊戲，一次喝一口酒。）

更原始的是作者對創新作為城市政策目標本身的抵制。在Uber出現的時候，全國各地的城市創新辦公室如雨後春筍般湧現，這些辦公室通常由充滿對挑戰現狀的新想法充滿熱情的年輕人組成。憑藉其獨特的打車方式，Uber似乎是一種可以改善城市生活的顛覆性創新。

Uber和Lyft踐踏當地規定的經歷讓許多城市官員痛苦不堪。

當然，尋找更好的方法來解決長期存在的挑戰是公共官員值得稱讚的目標。但是，在一定的政策和預算限制下進行創新只能讓城市走得更遠。給垃圾桶添加傳感器以提高垃圾清理效率是一回事；但是建議用新的技術平台解決無家可歸或藥物成癮問題則是另一回事。往往，解決重大社會挑戰需要同樣大的財政和/或政治資本投入。就像促進效率的垃圾桶添加傳感器一樣；依賴創新可能成為一種支撐，讓政策制定者避開難題，希望新技術能夠解決問題。

但這種批評並不容易適用於優步，因為該公司的存在 確實 導致了華盛頓特區的實質進步。就像 其他美國城市 一樣，華盛頓特區的出租車公司因為 種族主義的接客行為（書中描述黑人居民要求白人朋友為他們叫出租車）， 破舊的車輛 和讓 湯納粹 都顯得像在四季酒店工作。美國首都的出租車直到2013年才 開始接受信用卡支付，比 平壤的出租車 遲了幾個月。

當我在華盛頓特區市長辦公室工作時，我記得負責旅遊推廣的同事告訴我，城市的出租車是遊客的頭號投訴對象。多年來，改革者一直試圖改善華盛頓特區的出租車服務，但在像前市長馬里昂·巴里這樣的強大政治盟友的支持下，該行業一直抵制這些努力 — 直到優步和Lyft出現。

現在，經過多年的激烈競爭，華盛頓特區的出租車行業比以前小得多，但其服務質量大大提高。出租車乾淨且顏色統一，乘客可以（想象！）使用一個應用程序來請求和支付乘車費。也許這不是他們的初衷，但優步和Lyft應該為這種進步負有重要責任。

其他美國城市的經歷與華盛頓特區大致相似：像聖路易斯和奧斯汀等城市也曾試圖（未成功地）限制網約車公司的運營，一項全國性研究發現，優步的進入降低了出租車司機的每小時收入。但在面對新競爭後，出租車經營者似乎提升了服務水平：消費者投訴隨後在紐約市和芝加哥下降了。

在顛覆華盛頓特區中，作者承認特區網約車出現之前的出租車質量糟糕，但他們也指責優步“威脅出租車司機的生計”，認為這是被忽視的種族正義方面。也許是這樣，但在優步出現之前，華盛頓特區的出租車經營者有幾十年的時間來升級他們的服務。但他們沒有這樣做。

儘管乘車服務的到來具有重要意義，但它只能告訴我們關於城市如何處理當地受管制的新技術企業的一部分。試圖複製優步模式（即，將早期用户轉變為遊説者）的初創公司取得了有限的成功；2019年，愛彼迎未能動員其“房東”來擊敗新澤西州澤西城的限制。Bird最初希望通過僱傭優步遊説老將布拉德利·塔斯克（Bradley Tusk）來實現電動滑板車的主導地位，但如今，它和其他電動滑板車提供商通常會請求城市允許，而不是原諒。優步和Lyft踐踏當地規定的經歷對許多城市官員來説是一次痛苦的經歷，他們發誓永遠不會讓這種情況再次發生。

但是，優步的故事很重要。毫無疑問，乘車服務的興起加劇了一系列城市挑戰，不平等、擁堵、排放和公共交通乘客量位列前茅。但這些公司也帶來了真正的進步，不僅通過展示智能手機如何使城市出行更加便利，而且通過迫使陳舊的出租車服務進行了過時的現代化。（它們還可能減少了酒後駕駛。）即使優步和競爭對手像Lyft消失了 — — 這並非不可能，現在風險投資補貼已經結束 — — 該行業的社會賬單應該顯示一些貸方和它們的借方。這些公司容易被妖魔化，但它們並不是一統鬼怪。

大衞·齊珀 是哈佛肯尼迪學院陶布曼州和地方政府中心的訪問學者，他研究城市政策與新的移動技術之間的相互作用。