“完成了”未來是電池動力的電動汽車 - 彭博社

一輛三星電動汽車在9月5日的慕尼黑車展上展出。

攝影師：Krisztian Bocsi/Bloomberg電動汽車的崛起令人震撼。

在過去的十年裏，特斯拉從超級富豪的座駕變成了優步司機的座駕。所有主要汽車製造商都在大力發展電動汽車，這推動了價格下降並擴大了可選項。根據彭博新能源財經數據，今年全球將售出超過1400萬輛電動汽車，而2016年僅為70萬輛。目前已有23個國家達到了關鍵的電動汽車轉折點——新車銷量的5%——之後採用率將急劇增加。在中國，最大的電動汽車市場，8月份有38%的新車銷量是電動汽車。

“中國的電動汽車採用率現在已經起飛了，”彭博新能源財經的高級交通主管Colin McKerracher在本週的《Zero》節目中説道。

儘管對於動力總成的未來存在着默認的共識，但電動汽車要實現減排潛力仍然面臨障礙。中國在電動汽車和電池供應鏈上的主導地位已經成為其他國家爭議的焦點，中國對電動汽車的國內補貼也是如此。長期來看，McKerracher表示，不斷增長的競爭將帶來質量和效率的競賽。然而，在短期內，這可能會減緩氣候進展。

“所有這些資金和資本以及創造力基本上對於過渡是一件好事，”他説。“但這可能是一個退後一兩步以便向前邁出兩三步的問題。”

麥克拉徹（McKerracher）加入了阿克沙特·拉蒂（Akshat Rathi）在本週的Zero中討論電動汽車過渡如何符合氣候目標，為什麼中國成功而其他國家沒有成功，以及我們何時會在路上看到更多電動汽車。

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阿克沙特·拉蒂 0:00

歡迎來到Zero，我是阿克沙特·拉蒂。本週：電動汽車無處不在。

不久之前，電動汽車被視為一種新奇物品，一些古怪的人追求，儘管存在許多問題：續航里程太短，充電速度太慢，價格太高。現在它們隨處可見。特斯拉已經從超級富豪的座駕變成了優步司機的座駕。所有主要製造商都被迫跳入製造電動汽車的行列。閲讀更多：特斯拉的價格下調之年暴露了傳統汽車業的危機

增長令人震驚。2016年，全球僅售出70萬輛電動汽車。今年將超過1400萬輛。中國顯然是主導者，但電動汽車在全世界各地都越來越受歡迎。這讓許多分析師感到驚訝。然而，儘管取得了這麼多成功，我們仍然遠遠未達到應對氣候目標的水平。

Colin McKerracher 1:05

我們沒有走上正軌。儘管發展速度很快，但我們並沒有朝着零淨排放的情景前進。零淨排放的情景基本上是指，到2035年左右，全球需要全面淘汰燃油車銷售，特別是乘用車銷售。

Akshat Rathi 1:17

這是Colin McKerracher，BloombergNEF高級交通主管。如果你想了解全球電動汽車的最新動態以及行業未來的發展方向，他就是你應該交談的人。每次我讀到他的專欄，我都會覺得自己學到了新東西。他最近寫到了中國達到了汽油需求峯值，電動汽車銷售額突破了1萬億美元，以及電動汽車之所以成功是因為消費者而不是政客。

Colin今天加入我們的Zero節目，分享他對如何使電動汽車符合氣候目標、中國為何成功以及何時我們將看到更多電動汽車而不是燃燒化石燃料的想法。我想先解決一個持續存在已久的謬論。

Akshat Rathi 2:10

一個辯論正在逐漸消失，但我覺得，如果它正在消失，也許是時候給它最後一擊了。電動汽車，在考慮到它們的製造和運行總排放時，相對於內燃機發動機是否減少了二氧化碳排放？

Colin McKerracher 2:27

絕對，毫無疑問，是的。

Akshat Rathi 2:30

即使在100%燃煤電網上？

Colin McKerracher 2:32

是的，如果你有一個100%燃煤電網，世界上很少有這樣的，那麼從生命週期的角度來看，好處相對較小。相對於新的高效內燃機車輛，它可能只有10-15%的優勢。但在大多數其他地方，這是一個戲劇性的、戲劇性的減少。所以可能是80%，70%，這取決於國家。

你可以從另一個角度來考慮回報。製造電動汽車電池及其相關組件的碳足跡比製造內燃機發動機要高。在美國，根據當前的電網混合情況，你可以在大約一年半的駕駛裏償還這種更高的初始CO2負擔。現在，在某些情況下，可能是兩年。在中國，可能是五六年。但關鍵是，只要我們能夠讓電力基礎設施和電網發電混合更清潔，這種車輛在其生命週期內將繼續變得更清潔。我們正在做到這一點。你已經做了很多關於太陽能和可再生能源的節目，這是正在發生的，你不會擾亂這種趨勢，電網上會有越來越多的可再生能源。而內燃機車輛一旦下線，其排放特徵就被鎖定了，並且隨着效率的降低會略微惡化。現在，對於電動汽車，你並沒有鎖定排放，它的排放特徵會隨時間變化，並且會繼續變得更好。所以有很多方法可以讓這看起來很糟糕。你可以説，“哦，一輛車在其壽命內只行駛10萬公里（6萬英里）。”它並不是這樣；它們行駛的里程遠遠超過這個數字。你可以使用過時的關於電池製造排放量的研究。你可以查看一個國家的電網排放強度因素的舊數據，並假設它們在15年內保持不變。但再次強調，所有這些都只是非常糟糕的方法論假設。這真的讓我很惱火。對於任何從事這方面工作的人來説，看到這些問題一次又一次地出現都很惱火。因為這實際上並不是一個複雜的計算。如果你使用良好的當前數據，你會毫無疑問地得出結論，即相比之下，電動汽車今天的生命週期CO2排放要低於可比較的內燃汽車。

我認為還有一件重要的事情需要提到。我們完全在談論碳。從健康角度和城市空氣質量角度來看，你可能可以完全獨立於二氧化碳的好處來證明這樣做是合理的。你可以立即看到健康好處。這將成為推動政策更加努力的更多燃料，特別是在城市方面。

Akshat Rathi 4:52

所以讓我們從一個廣泛的概述開始。當你在2015年首次擔任電動汽車分析師時，你預測了什麼？這些預測如何發展？

Colin McKerracher 5:03

是的，那時我們主要在説的是電池價格已經在2010年至2015年間下降了大約60%。我們預測這種趨勢將繼續下去，然後將使電氣化交通在許多不同的交通領域進入這種經濟可行的範疇。這實際上就是發生的事情。鋰離子電池的學習速率基本上保持不變，技術變得更好，能量密度提高了，循環壽命提高了，安全性提高了。但最重要的是，成本繼續下降。這就是我們今天所處的位置的真正原因。政策也發揮了很大作用，但在鋰離子電池領域，這是一個令人難以置信的技術成功故事。這是我們的主要預測。

Akshat Rathi 5:44

在這八年裏，你在哪裏感到驚訝？如果你看着自己，知道2015年和現在的情況，事後你無法預測或者沒有預測到的是什麼？

Colin McKerracher 5:56

我認為可能最大的一個是中國全力發展電動汽車的速度。所以作為一個參考點，在2023年8月，中國38%的汽車銷量帶有插頭。這對於全球最大的汽車市場來説相當了不起。這是關於預測消費品主要變化的一個棘手問題之一，你起初主要是從技術經濟的角度出發，考慮這些什麼時候變得具有成本競爭力，以及圍繞政策、經濟和技術的各種因素。但最終，這是一個消費品。最終發生的是消費者需求主導了一切。這基本上就是中國所發生的情況。我們認為這可能要等到2025年或2026年才會發生。因為我們看着技術，認為‘嗯，這要花更長時間才能變得具有價格競爭力。’但實際發生的是，這比我們想象的要早幾年，然後採用率迅速上升。我認為我們仍然比大多數人更準確。但我認為重要的是要認識到，它的發展速度比我們想象的要快，特別是在中國。在其他地區，我認為我們的預測更準確。在歐洲，情況大致符合我們的預期。在美國，有時我們實際上超過了一點。但我認為最大的失誤可能就是這種情況在中國發生的速度。我們仍在關注這一點，它繼續發展。我們現在在中國的電動汽車普及方面已經起步了。

Akshat Rathi 7:09

而且，為了在這裏提供一點數字背景。2020年銷售了300萬輛電動汽車，2021年銷售了600萬輛，2022年銷售了1000萬輛。根據彭博新能源展望，2026年將達到2700萬輛。現在這是一個全球畫面，中國在這個生態系統中占主導地位。但在我們談到中國之前，所有這些電動汽車熱潮對石油有什麼影響呢？因為這個轉變是被推動的，目的是試圖減少對石油的消耗。市場顯然在增長，但它是否真的影響了石油需求呢？

Colin McKerracher 7:50

目前來看，實際上影響還是相當有限的。我們每年都會進行這樣的調查，看看各種類型的車輛有多少在替代石油。我們目前的估計是，所有不同類型的車輛，包括汽車以外的車輛，我們談論公共汽車、卡車以及兩三輪車。但總體來説，這大約是每天減少約150萬桶石油。而這相對於今年全球石油消費的預測約為每天103百萬桶。所以這是相對有限的，但我會説它增長相當迅速，並且有潛力在本十年後半段開始影響石油需求。我認為重要的是要記住，新車銷量存在一定的滯後性 — 其中電動汽車現在佔相當大的比例，最近一個月全球銷售的車輛中約有20%是插電式的，這是相當了不起的。

Akshat Rathi 8:31

哇。

Colin McKerracher 8:32

是的，這是最新的數據。所以確實，數字非常驚人。但是，這是新銷售的份額，需要很長時間才能流入車隊，全球路上大約有13億輛汽車，其中絕大多數仍然使用內燃機，目前完全電動的汽車只佔其中的2%多。

Akshat Rathi 8:50

人們總是對石油需求何時達到峯值感興趣。預測峯值是困難的。你們預測對的一個峯值是2017年，內燃機車輛銷量達到峯值。

Colin McKerracher 9:06

當時這個預測是令人不安的，我要説，因為我們在2018年做出了這個預測，我們可以看到市場有所變化。是的，內燃機車輛銷量現在比2017年的峯值下降了20%。到2025年，我們認為會下降40%。然後就沒有真正的回頭路了，你必須小心慶祝峯值。因為在這方面已經有一些預測失誤，10年後，某些東西開始再次升温。

Akshat Rathi 9:33

現在煤炭就是這種情況。

Colin McKerracher 9:35

是的，確實。煤炭可能是其中最著名的一個。但我相當有信心我們預測對了。我真的看不到內燃機的增長路徑。實際上，看到這一點最有趣的地方是上海車展。你去上海車展，所有的設計資金，所有最新的小工具，所有最酷的外觀汽車，所有這些都是電動汽車，所有的中國汽車製造商，所有的資金，所有的酷項目，所有最聰明的人，他們都在研發電動汽車，他們在研發電動平台。內燃機平台已經被拋棄了。

Akshat Rathi 10:07

如果你不確定，ICE代表內燃機。

Colin McKerracher 10:12

即使今天它們仍然佔據汽車銷售的大部分，很明顯，人們想要的是增長，而不是絕對市場份額。增長也是市場傾向於獎勵的，而不是絕對市場份額。

Akshat Rathi 10:32

所以很多時候，你在做這些事情時，你會花費大量時間在大量數據的電子表格前，但在日常生活中，你開的是什麼車？你開過哪些瘋狂的車？作為電動汽車專家，你做過哪些有趣的事情？

Colin McKerracher 10:37

是的，我認為有時候人們認為我們只是到處開這些最新的超級跑車或者什麼的，但實際上並不是這樣。我開過大多數大規模生產的車型。目前，我的現車是一輛大眾ID.5，我是去年夏天買的。

Akshat Rathi 10:50

對它滿意嗎？

Colin McKerracher 10:51

是的，對它很滿意，很棒。續航里程500公里，做任何需要做的事情。每當我們進行公路旅行時，孩子們需要停下來上個洗手間，而我們充電之前還遠沒有到達充電的時候，所以我一點問題都沒有。不過我知道，我在這套公寓裏有家庭充電設備，我認為這就涉及到一個挑戰：在一些公寓沒有家庭充電設備的地方，仍然存在一些克服的挑戰，讓人們能夠輕鬆充電，可以這麼説。

Akshat Rathi 11:15

中國在電動汽車方面是巨頭，但我們應該承認你住在奧斯陸，從技術上講，那裏是電動汽車的首都。

Colin McKerracher 11:21

是的，絕對的，這裏的比例非常高，我往窗外看，可以看到所有新的電動汽車。無論是中國的、美國的、歐洲的還是日本的，只要它們一上市，你就能立刻在奧斯陸的道路上看到它們，這很迷人。這裏有大量的消費者選擇，這是因為這個市場很早就建立了很多充電基礎設施。現在已經有90%的銷售量是插電式的。這個市場基本上已經完成了，現在我們只是在等待車隊更新。

Akshat Rathi 11:48

中國迄今為止是最大的電動汽車購買國，也是最大的電動汽車製造國。去年，中國佔據了所有銷售額的60%。為什麼中國會取得如此成功的故事，甚至比你預測的還要成功呢？

Colin McKerracher 12:06

我認為這是多種因素的結合。它們都相當成功地結合在一起了。第一個因素是政府政策的支持。所以政府從很早開始就非常明確地認為新能源汽車，也就是燃料電池、電池電動和插電混合動力車，是未來。他們支持了不同階段的政策來實現這一目標。一開始，主要是推動政府採購朝着這個方向發展，所以所有政府車隊的車輛等等。然後是通過新能源汽車信用制度更強力地推動汽車製造商參與其中。此外，城市政策也發揮了重要作用，使終端消費者更難購買內燃機車。在中國的大城市中，你需要獲得一個車牌，通常需要通過抽籤或拍賣系統，這對北美人來説是前所未有的，即使你已經有了購買汽車的錢，你可能還需要等待獲得車牌。但這是很多中國大城市的做法，因為他們擔心交通擁堵。

Akshat Rathi 12:58

在美國，你不能剝奪我們的自由，對吧？

Colin McKerracher 13:01

是的，或者其他地方也一樣。我認為如果你告訴歐洲人他們有錢買車，但是不能得到車牌，他們可能也會很生氣。所以這也是其中一個重要因素，因為在最大的城市裏，電動車被允許行駛，你可以立即獲得車牌，或者至少在較短的時間內獲得車牌，如果你要上路的是一輛電動車的話。所以中國宣佈對城市污染髮動戰爭。清潔城市空氣質量的最佳方法之一就是推廣電動車。所以像深圳這樣的地方，你去那裏，他們在2018年就完全實現了公交車的電動化；所有的出租車，大部分的乘用車隊現在都是電動的。這樣很清潔，你會注意到空氣質量比其他一些落後的地方要好。所以這是政策推動的一個重要部分，考慮到了國家、地區和地方政府的因素。

另一個原因就是中國的汽車製造商在內燃機車輛市場上從未真正具備全球競爭力。如果你看看世界上最大的經濟體 — 美國、日本、德國 — 所有這些國家都有一個龐大的國內汽車工業，向世界出口。而中國沒有。因此他們意識到在那裏存在一個機會窗口，並專注於工業政策以保持這個機會窗口的開放並抓住機會。為了有所突破，因此建立了許多必要的供應鏈。因此，中國的電池製造能力非常龐大。今年中國製造的電池足以滿足全球電動車需求和靜態儲能需求，實際上產能過剩。因此，供應鏈的建設非常重要。

然後最後一個原因就是中國消費者傾向於比北美或歐洲的消費者更快地採納新技術。其中一些原因是由於購買人口的平均年齡較年輕。但在涉及汽車時，我認為其中一些原因是因為中國中產階級的崛起，他們可能對汽車旅行的預期並不同於許多代人的預期，或者對汽車應該做什麼有着確切的想法。如果你在北美長大，也許你和你的祖父母或父母在大學時期去過一次公路旅行，你對汽車應該為你做什麼以及它應該是什麼樣子有着非常明確的想法。對於新興的中國中產階級來説，許多人是家族中第一批購車者，我認為這使得他們更願意接受新技術。這在數據中顯而易見，中國人願意更快更早地採納新技術，可能比世界其他地區更快。

Akshat Rathi 15:26

在我的書中，氣候資本主義，我講述了中國科技部長萬鋼的故事，他處於2009年至2017年之間這個集中的時期，中國最終花費了大約600億美元（根據一個保守估計）來嘗試建立這個產業。在這個過程中，中國掌握了電池供應鏈。電池是電氣化故事的核心。我們開始看到其他地區對這種主導地位做出反應。當然，電池已經讓歐洲和北美等地區警覺起來並試圖採取行動。你認為中國對電池供應鏈的控制可能會妨礙我們需要實現淨零目標的電動汽車增長，而我們仍未朝着這個目標邁出步伐嗎？

Colin McKerracher 16:21

是的，這是過去兩年中出現的最有趣的緊張關係之一。迄今為止，一直有一個目標，即儘可能多地部署清潔能源和清潔技術，這取決於成本的降低。成本的降低是顯著的。但現在我們正在進入一個存在競爭性優先事項的時代。另一個優先事項是工作崗位去向、貿易平衡和研發投資。基本上是產業政策。在許多方面，這有助於快速脱碳，但在其他方面可能與之相悖。

我們正在看到的是，這些市場將會越來越地區化，因為各國或地區表示：“我們希望獲得更多的經濟利益，而不僅僅是這些技術的消費者。”在短期內，我認為這可能會增加成本。很難説美國製造的電池會與中國製造的電池在成本上具有競爭力，考慮到中國製造業的規模和經驗不足。但我認為從長遠來看，這是一場向上的競賽。在這些地區投入的所有資金和所有資本以及所有的智慧，都是為了與中國競爭，這從根本上是一個好事情。但這可能是一個先退後進的問題。

我經常聽到這樣的論點：“事情已經定局，中國贏了，一切都結束了。”我完全理解這種觀點。我們自己的數據表明，如果看一下太陽能電池製造的份額，或者電池製造的份額，所有電池組件和原材料的精煉… 中國絕對占主導地位。但值得記住的是，如今上路的所有汽車中只有略高於2%是電動汽車。仍然存在一個巨大的市場。我們看到了對下一代電池技術的大量投資。因此，像固態電池、下一代陽極、鈉離子電池這樣的東西仍然有待爭奪。這並不意味着中國沒有領先優勢。但我不會低估一旦真正激發創新引擎，特別是在美國，所涉及的力量。中國擁有主導地位，但故事還沒有完全結束。

Akshat Rathi 18:28

這些緊張局勢表現出來的一個地方是在歐洲。烏蘇拉·馮·德萊恩總統在九月份宣佈展開一項調查，看看廉價的中國電動汽車是否正在湧入歐洲市場並扭曲價格。

烏蘇拉·馮·德萊恩 18:42

全球市場現在充斥着更便宜的中國電動汽車，它們的價格被鉅額的國家補貼人為地壓低。

Akshat Rathi 18:54

這項調查可能聽起來有些違反直覺：廉價的電動汽車對實現氣候目標難道不是一件好事嗎？歐洲銷售的電動汽車中，只有大約10%來自中國公司。大多數電動汽車是由歐洲公司銷售的。然而，人們擔心的是，如果中國繼續佔據更大的市場份額，數以千萬計從事汽車行業的人將受到影響。這忽略了一個關鍵點。許多歐洲品牌銷售的汽車已經在歐洲以外生產。那麼，除了保護一個艱難追趕的歐洲汽車行業之外，這項調查還有什麼意義呢？

Colin McKerracher 19:30

我認為其中一些可能只是政治手段，可能是為了表明‘嘿，我們在這裏確保歐洲產業成功。’一些製造商有些落後，他們正在敦促政客們説我們需要一個寬限期。‘你們需要幫助我們有一個寬限期來追趕，因為我們沒有認真對待這個問題。我們有些措手不及。’在過去的20年裏，一個一貫的事情是很多汽車製造商反對燃油效率規定的逐漸加嚴；他們總是努力削弱這些規定。這意味着他們沒有像應該的那樣大力投資於電氣化。在歐洲汽車製造商的情況下，很多人都大力投資於柴油。但消費者確實想購買電動汽車，現在他們，老實説，相比特斯拉和中國汽車製造商，有些落後。

Akshat Rathi 20:15

休息後：還有其他技術能夠阻止電動汽車的成功嗎，還是電池動力汽車會一直存在？

Akshat Rathi 20:36

對於乘用車來説，電池電動車是未來嗎？比如，我們有氫燃料電池車，我們有插電式混合動力車已經存在一段時間了。但在你看來，未來是電池電動車，沒有其他選擇嗎？

Colin McKerracher 20:51

我認為未來是電動和插電式的。關於氫能方面，我認為對於乘用車來説已經死了。銷量正在下降，去年已經下降了。唯一仍在維持的市場是韓國，那裏的激勵非常慷慨。加利福尼亞州也非常慷慨，提供數萬美元的激勵。即使從現在開始到2040年，每三年乘用車燃料電池車隊數量翻倍一次，這是我能想到的最樂觀的情況，到2040年它們在全球車隊中也只佔約0.2%。所以，從減排的角度來看無關緊要，從氣候的角度來看也無關緊要。更有趣的地方在於插電式車輛。今天大約有75%的插電式車輛是電池電動車，但仍然有相當數量的插電式混合動力車銷售。

Akshat Rathi 21:40

插電式混合動力車是一種帶有內燃機和可以通過外部電纜充電的電池組的汽車。汽車將在電池組用盡之前運行，然後切換到燃燒化石燃料。

Colin McKerracher 21:50

插電混合動力車型的銷量仍然相當可觀。而真正有趣的地方是中國。有一段時間，插電混合動力市場主要受歐洲推動，它是一個合規市場。因此，汽車製造商必須滿足其車輛的某些CO2排放目標，你會看到大量續航里程很短的、質疑的插電混合動力車型。他們能夠在一定程度上操縱系統，但人們並不經常以純電動模式駕駛它們。

中國正在發生的一種不同之處在於，推出的插電混合動力車型並非純粹為了符合法規要求而設計。它們是為了消費者實際使用電動模式而設計的。它們的續航里程為100-150公里。而且它們通常被採用在公共充電基礎設施尚不完善的地方。我真誠地認為，到2030年代我們將完全轉向純電動，但我認為2020年代插電混合動力車型仍然扮演着一個有趣的角色。

我想要強調的另一個領域是，要讓北美最大的皮卡車型——雪佛蘭Silverado、福特F-150完全電動化有點困難。這些都是大型卡車，你需要一個非常大的電池組。目前在經濟條件下，要使其完全具備成本競爭力是具有挑戰性的。也許特斯拉可以通過Cybertruck做到。但實際上，在北美，如果有人開始提供一款真正優秀的插電混合動力中型皮卡，能夠在全電動模式下獲得100-150公里的續航里程，並且價格在40,000到50,000美元的範圍內，而不是60,000到70,000美元的範圍內，那將是有益的，因為目前許多大型電動皮卡的價格都在這個範圍內。

Akshat Rathi 23:23

看着創新並堅持乘用車。您談到了一些關於電池的內容，以及如何獲得更快充電的電池；更高的能量密度，這本質上是相同的電池但續航更長；當然，成本更低都至關重要。但在電動汽車領域，您還在尋找哪些其他創新，可以加快這一過渡？

Colin McKerracher 23:45

其中一個被低估的創新是，我們現在正處於許多大型製造商擁有專用電池電動汽車架構的階段，他們從頭開始建造他們的電動汽車。這樣做可以實現更好的性能、更好的整合、更高的效率。您可以轉向更高電壓的架構，這也可以實現更快的充電。因此，您會看到一些最新的車輛能夠進行350千瓦的充電，甚至更高，這意味着您可以在15分鐘內將電池從20%充到80%。在那一點上，這是一個相當快速的停車。雖然不是汽油，但當您停下來喝杯咖啡的時候，這已經足夠了。

有趣的是，我們還看到 — 雖然這有點偏離了電動汽車的主題 — 但我們看到越來越多的汽車製造商將他們的電動汽車作為放置最新其他技術的地方：他們的車輛連接性、自動駕駛功能、抬頭顯示。所有這些很酷的東西，他們首先將它們放入他們的電動汽車中，作為使這些車輛更具吸引力的一種方式。然後他們會將這些技術推廣到他們的其他車輛。這實際上是一種非常有趣的策略，因為這樣這些車輛就成為了最新技術豐富的酷車，最新的東西都會在這裏發生。那些可能不太關心電動傳動系統，但想要接觸這些技術的人，他們會購買這些車輛，因為這是您可以找到最新的車道保持輔助、自動緊急制動或三級自動駕駛等所有這些新功能的地方。因此，我認為這實際上是一個非常有趣的趨勢，更多的這些技術正在被塞進這些電動汽車中。

Akshat Rathi 25:10

我們會看到像加油一樣快速充電的電動汽車嗎？

Colin McKerracher 25:17

不，我認為不會，而且我也認為這不是正確的目標。即使從電池的角度來看，要做到這一點需要大量的工程技術，你需要的電網連接將是天文數字。而且你會冒着在這種幾分鐘的時間範圍內損壞電池的風險。但我再次強調，我認為這並不是你所需要的。如果你看一下人們充電的數據，大多數人仍然在家裏進行大部分充電。因此，我們不需要複製現有的加油基礎設施的確切方式，因為大部分能量都是在汽車靜止時傳遞給汽車的。我認為你會看到更多的車輛朝着接受更高充電能力的方向發展，但我認為這並不會永遠增加。讓車輛具備超出充電器和電網本身能力的功能會帶來遞減的回報。

Akshat Rathi 26:03

現在，你提到美國的大型SUV和皮卡車真的很難電氣化，不是因為沒有技術可以做到，而是因為需要放入的電池數量以及電池的價格仍然很高。那麼我們應該只推動生產更小的汽車嗎？

Colin McKerracher 26:20

是的，我的意思是，毫無疑問，是的。從環境角度來看，駕駛輛小型車輛一直是更好的選擇。在電動汽車領域仍然如此。僅僅因為我們轉向電動傳動並不意味着每個人都應該開最大的車。小型車輛仍然更好。電動汽車仍然優於內燃機車輛，但我們應該同時推動小型、輕型車輛和電動車輛。

Akshat Rathi 26:42

Colin McKerracher 27:02

是的，這是你提出的一個重要觀點，我們沒有走上正軌。儘管發展速度很快，但我們並沒有朝着淨零情景的目標前進。淨零情景基本上要求在2035年左右全球範圍內完全淘汰內燃機車輛的銷售。甚至這還需要在2040年代提前淘汰一些車輛。這只是因為車輛的使用壽命大約為15年。所以如果你説到2050年實現淨零排放，那時只有淨零車輛，你需要從那時倒推。因此，我認為你仍然需要更強有力的政策推動。看到像通脹減少法案這樣的舉措非常令人鼓舞，這些舉措在美國投入了大量資金來推動更多的電動汽車採用。此外，美國聯邦對充電基礎設施的資助現在真的開始流動了。

所以每當我們談論未來發生的情景時，重要的是要説這假設了什麼政策？我們所稱的經濟過渡情景假設沒有新政策，因為我不從事預測特朗普或拜登誰會贏得下一屆選舉，以及如果他們贏了會推出什麼政策綱領。但政策確實很重要，你可以肯定地説，在沒有支持性政策的地方，電動汽車的採用非常少。而在政策非常多的地方，採用也很多。所以你仍然需要更強有力的政策推動。我認為你需要更多的汽車製造商擺脱猶豫，特別是日本的汽車製造商。而且我們不應該免除他們的責任。其中許多人曾反對，或者起訴加利福尼亞政府，比如豐田公司反對零排放車輛法規。所以他們在這方面也不是無辜的。

我仍然認為在使這一切成為可能的技術方面，繼續進行研發投資起着重要作用，因為下一代電池化學的突破可能會加快這一進程。目前我們看到鈉離子電池正在發展，到目前為止，它看起來可能會應用在更便宜的汽車或兩三輪車輛上。但另一種電池化學的重大進展可能會徹底改變這一局面。我認為我們不應該停止對此的投資，因為從實驗室和科學到工程和製造的過程仍需要一些時間。所以我認為這是另一個你應該繼續大力推動的領域。

Akshat Rathi 29:09

你認為電動汽車的成功是否會讓我們忽略了我們需要進行的更大討論，即鼓勵減少汽車使用，增加公共交通使用，以及政府是否正在將必要的補貼資金投入正確的地方進行這種轉變？

Colin McKerracher 29:28

這是一個棘手的問題，我花在全球各種交通工具排放數據上的時間越長，我就越確信你需要以上所有的方式。所以當你與城市規劃者羣體交談時，他們會説，“看，電動汽車不是解決方案，應該全面推廣積極出行和公共交通。”當你與純汽車愛好者交談時，他們對這些事情持懷疑態度。你需要以上所有方式，你絕對需要更多的公共交通，更多的積極出行，更多的城市密度，這樣人們就不必四處奔波，你可能需要擁堵收費，你需要超過10億輛電動汽車。你不應該回避這個結論。決策者不應該回避這個結論。你需要以上所有，但你確實需要超過10億輛電動汽車上路。這只是因為我們已經來不及了。沒有太多時間來控制全球排放。即使在那些有大量積極出行的地方 — 再次強調，這並不是貶低這些地方 — 但以荷蘭為例。荷蘭可能是最著名的自行車友好國家。它擁有出色的基礎設施，擁有出色的騎行文化，多年來一直有出色的支持政策。大約有9%的里程是由自行車行駛的，大約70%是由汽車行駛的。荷蘭地處小國，富裕，人口密集，氣候温和，並且有騎行文化。因此，這應該是美國等地的上限。在其他國家實現相同水平的騎行採用並不那麼容易。所以是的，你需要更多的積極出行，你需要所有這些，但你也需要大量的電動汽車。

Akshat Rathi 31:00

你將會傷害奧斯卡·博伊德的心，他是《Zero》的製片人，痴迷於騎自行車。

Colin McKerracher 31:04

我應該説，這就是我帶孩子在城市中移動的方式。我有一輛自行車和一個嬰兒車。我每天帶兩個孩子去託兒所，這就是我的出行方式。我非常支持積極出行。我們只是需要對每種交通方式在全球二氧化碳減排方面能貢獻多少有一個現實的認識。

Akshat Rathi 31:22

什麼時候全球道路上的電動汽車數量會超過燃油汽車？

Colin McKerracher 31:28

當涉及到乘用車領域時，即使新銷售主要是電動汽車，由於車隊更新需要很長時間，所以需要等到大約2041年，電動汽車才會成為全球道路上乘用車的大多數。

Akshat Rathi 31:42

到那個時候我們都會是老頭了，但我會記住你的話，在2041年回來問你，你錯得有多離譜？

Colin McKerracher 31:48

我很樂意被證明錯誤。我要説的是，我希望看到城市空氣質量得到改善，希望看到快速脱碳的願望遠遠大於我想要在這些問題上正確的願望。

Akshat Rathi 32:08

我一直生活在城市，所以我並不經常開車。但我無法停止思考電動汽車，因為科林提到的所有原因。它們是能源轉型的重要組成部分，而且有很多新技術用於使這些汽車更好、更高效。電動汽車只是電動汽車的一半故事，加入我們，《Zero》的未來一集中，我們將聽到科林關於其他形式交通如何電動化的更多內容，其中的優點和缺陷。

下週我的書氣候資本主義將會出版。其中有兩章探討中國的電動汽車革命。其中一章追蹤了萬鋼的職業生涯，他在早期電動汽車繁榮時期擔任中國科技部長。如果你想了解更多關於這個以及其他氣候行動故事，請查看節目説明中的鏈接，你可以預訂這本書。

非常感謝您收聽Zero。如果您喜歡這一集，請花點時間給予評價和評論。在Apple Podcasts或Spotify上訂閲。將它發送給朋友或一位有續航焦慮的人。請通過[email protected]與我們聯繫。Zero的製作人是Oscar Boyd，高級製作人是Christine Driscoll。我們的主題音樂由Wonderly創作。特別感謝一如既往的Kira Bindrim。我是Akshat Rathi，下週再見。