蒙特利爾的新快速交通線每英里節省了數百萬美元 - 彭博社

訪客們在蒙特利爾的Reseau Express Metropolitain（REM）輕軌開幕典禮上乘坐列車，時間是2023年7月28日星期五。

攝影師：Andrej Ivanov/Bloomberg今年夏天，蒙特利爾開通了其新快速交通系統的第一階段，即Réseau express métropolitain（REM）。乘客現在可以乘坐全自動列車，從市中心高架到聖勞倫斯河以南的郊區，欣賞城市的壯麗景色。儘管這個第一階段只是整個正在建設中的網絡的一小部分，但REM每天已經為3萬名乘客提供服務。

但REM不僅僅是魁北克最大城市的一個有用的新交通線路。在許多方面，它在最近的北美交通項目中是前所未有的，併為其他城市提供了寶貴的經驗教訓。

首先，總長42英里的REM比許多城市近年來看到的地鐵延伸要大得多。紐約的1.8英里長的第二大道地鐵或洛杉磯的9英里長的D線延伸相比之下微不足道。其次，REM由魁北克公共養老金基金管理機構的一個部門，即CDPQ Infra，提供資金和交付。與傳統的政府融資和由公共交通機構交付的模式形成鮮明對比，這種方法受到了財政困難的政府的廣泛關注，這些政府正努力為昂貴的基礎設施項目籌資。

但迄今為止，關注REM最重要的原因是其成本。即使在剛剛宣佈的漲價後達到79.5億加元（58.2億美元），其價格僅為每公里1.19億加元，或每英里1.39億美元。根據紐約大學馬龍研究所的Transit Costs Project的數據，其他北美交通項目的成本實際上是這個數值的幾倍。

按照每英里計算，LA D線延伸的最新階段為13.8億美元，而計劃中的第二大道地鐵二期將高達43億美元。在舊金山灣區，通往硅谷的BART延伸線每英里203億美元的費用引起了爭議，並且預計服務的乘客數量不到目前REM第一階段服務的一半。REM在加拿大同樣是一個異常的項目：蒙特利爾交通局正在建設的藍線延伸項目每英里的費用高達12.6億美元，即使考慮到它全部是地下的。

值得注意的是，REM並不是一個簡單的項目。它包括對一個世紀老隧道的完全重建，長時間的高架段以及兩個複雜的換乘地鐵站——其中一個是北美第二深的地鐵站。相比之下，波士頓的綠線延伸項目要簡單得多——它是在現有鐵路走廊的地面上建造的，每英里的費用為4.85億美元。根據REM的同行，你會預計一個過高的數字。

與其他最近的交通項目相比，蒙特利爾的REM是一筆交易

來源：紐約大學馬龍研究所的交通成本項目

有幾個因素有助於解釋為什麼REM實際上是如此划算。一個優勢是CDPQ Infra能夠利用現有的通道來創建路線，而不需要挖掘昂貴的隧道或拆除建築物。在一個區域，他們重新利用了一條舊的鐵路隧道。另一部分使用了作為最近建成的Samuel De Champlain橋的一部分而創造的交通走廊。REM的一部分也沿着一條高速公路運行。這可能不是乘坐火車的最愉快的地方。但由於新系統連接到一個高質量的巴士網絡，巴士站提供了避風避雨的地方，並允許巴士直接駛入車站，乘客仍然可以輕鬆地進入位置不太理想的車站。這使得CDPQ Infra能夠沿着這些更便宜的走廊建設，同時吸引相當數量的乘客。

成本節約的另一個因素與交付速度有關。從2016年宣佈到2023年第一階段完成的七年時間很快，考慮到大多數交通項目經歷多年的公眾辯論，通常在施工開始之前會有訴訟，而整個過程中成本不斷增加。CDPQ Infra自2016年開始設計、融資、建設並運營該系統，從頭到尾作為一個單一實體引導項目，這有助於避免因合同和機構間協調等問題而產生的延誤。根據該組織的執行副總裁Philippe Batani的説法。

來自各級政府的堅定政治支持也至關重要。魁北克省總理和蒙特利爾市長將該項目列為首要任務，並在項目上密切合作。這有助於CDPQ Infra克服其他項目經常陷入的障礙，包括鄰里反對和與其他機構和公用事業的衝突。事實上，魁北克通過了一項法律，要求市政府及時回應CDPQ Infra的許可申請和其他形式的合作。

這種政治支持以另一種方式降低了成本：它使CDPQ Infra更容易建造大部分REM作為高架系統，這比地下建設便宜得多。儘管許多乘客更喜歡欣賞城市景觀而不是呆在黑暗的隧道里，但高架鐵路往往不被機構考慮，因為擔心引起鄰里反對，反對高架列車的噪音和視覺影響。但REM得到了強大的政治支持，很大程度上使其免受此類投訴的影響。（在選舉領導層變更後，這種政治支持沒有持續：2020年提出的一個名為REM de l’Est的延伸項目迅速被放棄，因鄰居的強烈反對而被放棄。）

七月份，REM列車抵達Ile-Des-Soeurs車站。儘管高架線的建設引起了附近居民的抱怨，但得到了政治支持，項目得以繼續進行。攝影師：Andrej Ivanov/Bloomberg那麼，我們可以從中得出哪些教訓呢？也許最重要的是，強大的政治和制度支持使交通項目能夠克服不可避免的障礙。如果需要花費幾周時間才能獲得許可證或讓公用事業前來移動障礙物，這些延誤是很昂貴的：人們按小時計費，設備租賃費用不菲，道路被毀壞，卻沒有取得任何進展。

第二個教訓是，將鐵路項目嵌入良好的公交網絡有助於使現有走廊更具可行性。即使它位於高速公路旁邊，一個連接到頻繁、票價整合的公交服務的鐵路站仍然可以被大量利用，就像REM運營的頭幾個月所展示的那樣。

第三，項目支出的激勵結構是錯誤的。對公眾來説，重大成本超支或延誤是一種醜聞，因此基礎設施建設者強烈動機是儘可能將初始預算設定得儘可能高，以減少這種可能性。但一旦目標設定，很可能會全額支出。與其如此專注於避免超支，建設者需要更多關注控制初始預算，利用世界其他項目作為合理性的指導。而且，如果最終成本仍然低於其他項目，公眾應該對機構稍微超支給予諒解。

最後，隧道建設成本極高，避免在可行的地方避免使用隧道是正確的選擇。抵制鄰里反對高架列車的意見可以為公眾節省大量資金，並且可以建設更多的交通運輸設施。

想象一下，如果其他北美城市效仿REM的做法，它們可以建設什麼。以紐約市為例，該市正在規劃傑克遜高地至貝崗的“市際快車”（IBX）輕軌項目。該項目目前的預算為55.4億美元，沿着一條貨運鐵路走14英里。按照REM的價格，這筆資金不僅可以支付IBX項目，還可以支付額外31英里的快速交通線路 —— 比如布魯克林烏提卡大道上一條長期承諾的線路、IBX延伸至布朗克斯、布朗克斯6號線延伸以及通往拉瓜迪亞機場的鐵路連接。換句話説，紐約可以完成幾十年來正式提出的幾乎所有地鐵項目。

建設成本很重要。蒙特利爾的REM有助於指明降低建設成本的途徑。

喬納森·英格利希（Jonathan English）是紐約大學馬龍城市管理研究所的研究員。