印度需要更快的火車來與中國在出口方面競爭 - 彭博社

需要速度。

攝影師：Karin Slade/The Image Bank Unreleased via Getty Images

印度南部經濟活動的兩個重要樞紐金奈和班加羅爾相距177英里。它們之間最快的火車旅程需要四小時20分鐘。在同樣的時間裏，你可以乘坐高鐵從北京到上海，這段路程為665英里。在這種國內旅行的比較中，隱藏着一些意想不到的東西：兩國在開拓全球出口市場方面的成功程度不同。

從2008年的首條北京-天津線開始，中國的高鐵現在已經發展成2.6萬英里的網絡，最高時速達到220英里。與此同時，印度最新最快的客運機車瓦恩德·巴拉特特快列車無法發揮其全部潛力——現有軌道的大部分部分甚至無法達到80英里每小時。

由日本支持的子彈頭列車項目正在建設中。但進展緩慢。第一條路線將縮短總理納倫德拉·莫迪的家鄉古吉拉特邦的孟買和艾哈邁達巴德之間的旅行時間，目前超過五個小時，將在2026年8月之前才能投入運營。屆時，中國的高鐵里程將超過3萬英里。

本地火車旅行與出口有什麼關係？根據新加坡國立大學的林田和多倫多大學的餘宇的説法，關係很大。這兩位經濟學教授仔細研究了中國2008年至2013年間新高鐵站的分階段開放，並提出了一個簡單的問題：公司的國內地理整合與其對國際市場的擁抱之間是否存在關係？他們的分析表明確實存在強烈聯繫。地理整合的一個標準差增加導致公司出口收入增加4%，這是由出口產品單價降低5%和出口量增加9%驅動的。

“證據很清楚：公司不僅僅是出口更多，而且是出口更好，”研究人員寫道。

印度臭名昭著的繁文縟節和優質基礎設施短缺通常被認為是其商品出口沒有像中國那樣起飛的原因。像班加羅爾這樣的城市在軟件外包方面表現不錯，因為服務出口商不需要道路或港口；他們甚至可以忍受長時間和頻繁的電網故障。

儘管這一分析基本正確，但它沒有足夠關注交通作為知識共享工具。在他們的論文中，林田和餘宇引用了2013年的一些軼事證詞。 紐約時報採訪了一家總部位於中國中南部湖南省省會長沙的服裝出口公司的銷售經理，他將前往珠江三角洲廣州的商務旅行從每年兩次增加到每月一次，以“更快地瞭解時尚風格和顏色的變化”。這列動車，用時僅兩個多小時就能覆蓋350英里的旅程，使他的訂單增加了50%。

慢車

印度的火車需要三到四倍的時間才能完成與中國高鐵相同距離的旅程

來源：distancecalculator.net；chinaticketonline.com；redbus.in

印度在這方面已經落後了。在服務出口方面，熟練的工程師從較小的城市搬到了南部的班加羅爾和海得拉巴以及北部的首都地區周圍的德里。在金融和娛樂方面，他們傾向於前往孟買。然而，在商品貿易方面，擁有管理者知識的人卻不總是在大型出口集羣中找得到。

以米拉特為例，曾經是印度內陸北部零部件製造商的一個相當大的中心。這是在馬魯蒂鈴木印度有限公司在上世紀90年代在新德里郊區建立工廠之前。從米拉特到德里仍然是一個短途火車旅程，但在過去的二十年裏，行業的空間輪廓再次發生了變化。多虧了現代汽車公司和豐田汽車公司，重心已經向南移動，到了印度半島。從米拉特到金奈乘火車需要39小時。而北京至廣州的高鐵線路，覆蓋大約相同的1100英里距離，將旅行時間縮短到了八小時 — 十年前。如今，這段旅程只需要7小時38分鐘。

毫不奇怪，北方邦老工業基地梅爾特和其他中小型工業正在衰落。更普遍地説，印度製造業對印度經濟的貢獻已經縮減到僅有13%，超過50年來的最低水平。

將這種空心化與台灣形成鮮明對比，台灣自2007年初開始運營高鐵，一條長220英里的線路連接了北部的台北和南部的高雄。然而，其真正的好處在於提供了快速連接到沿途站點的便利，使得芯片行業得以超越位於西北部的新竹的範圍，新竹是台灣半導體制造公司的總部所在地。更快的連接對島嶼中部的台中和南部的台南都產生了奇蹟。例如，台積電的台南工廠擁有最先進的技術，已成為製造iPhone和Mac用芯片的基地。

處理更復雜的生產*

台灣幾乎與日本持平。中國的崛起比印度更為迅速

來源：經濟複雜性觀察台（OEC）

*基於貿易數據的經濟複雜性估計

印度的錯失機會可能對其未來產生影響。從只能製造和銷售非常簡單的東西開始，中國已經穩步攀升到複雜性的階梯上，根據經濟複雜性觀察台的年度統計數據。印度的崛起則相對較為平淡。想象一下，一個較小的經濟體正試圖通過讓更多的年輕人在新工廠工作來趕上發展。與此同時，中國通過高鐵網絡將其製造技能擴展到東北部的中國東北的工業帶和西部的腹地，那裏的勞動力成本仍然較低。

2030年誰會處於領先地位？還是2050年？中國作為製造業強國的衰落並非像分析師們普遍認為的那樣不可避免。

磁懸浮技術已經將上海機場到市區的19英里距離縮短到了八分鐘。這項技術的成本劣勢——比高鐵高出四到九倍——曾經讓美國望而卻步。但那已經將近20年前的事了。從2027年開始，日本將為乘客提供在東京和名古屋之間飛馳在軌道上的選擇，最高時速可達 314英里；在未來10年，新幹線的磁懸浮版本將延伸至大阪。

通過將這項技術推廣到城際旅行，中國可能能夠在 2個半小時內將其金融中心與政治首都連接起來。中國的生產率優勢可能會超過印度的人口優勢。

上海機場到市區的磁懸浮列車內部。照片：任舒麗新德里已經做對了一些事情。至少對於那些能夠應對繁瑣申報要求的大型企業來説，全國消費税使得貨物從一個邦流向另一個邦比2017年徵税前更加順暢。許多新的高速公路已經修建完成；航空公司將在可預見的未來每年向他們的機隊 增加100架飛機。該國正在滿足 240吉瓦的創紀錄峯值電力需求，而沒有造成短缺。智能手機和廉價數據使得人們可以通過Zoom連接到半個地球之外。

然而，所有新手出口商直覺地知道，他們未來90%的財富可能來自一次偶然的相遇。在一個大陸大小的經濟體中，第一條鐵路線於1853年到達，火車仍然是那些位於邊緣城市和小鎮的企業家們以最實惠的方式往返於生產中心尋找機會的方式，而不會犧牲他們薄弱的利潤率。

給人們提供跳過昂貴酒店住宿的選擇，你會發現他們會長途跋涉去見潛在客户、供應商、員工、合作伙伴 —— 任何能填補能力缺口、開拓新市場、找到獨特產品或尋找有前途的技術的人。乘飛機是為了當會議結果已經板上釘釘。而乘火車則是為了實現大膽的目標。作為世界上第一個在月球南極附近着陸的國家，不應該花這麼長時間來解決城際旅行的問題。

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