紐約市擁堵收費計劃將成為美國減少交通擁堵的典範 - 彭博社

車輛駛入曼哈頓的荷蘭隧道。紐約市的擁堵收費計劃旨在緩解不僅是曼哈頓中心地區的交通擁堵，還有通往那裏的道路。

攝影師：邁克爾·納格爾/彭博社有一句格言經常被歸功於温斯頓·丘吉爾，即美國人最終會做正確的事情，但只有在嘗試了所有其他可能性之後才會這樣做。這是一句永恆的批評，也是對為什麼美國即將經歷幾代人最重要的交通改革的完美總結。

在過去二十年中多次失敗嘗試之後，紐約市終於準備好在2024年推出擁堵收費計劃。駛入曼哈頓的司機將支付一筆可觀的費用，從巴特里到曼哈頓中城。通過阻止一些人駕車進入曼哈頓密集的中心社區，這筆費用將有助於減輕一些國內最繁忙道路上的交通擁堵，為大都會交通局的火車和公交線路提供急需的收入和乘客，併為所有人清潔空氣。

但紐約的擁堵收費之所以如此重要，是因為它對每個其他擁擠的美國城市意味着什麼。儘管世界各地的城市成功推出擁堵收費計劃已有半個世紀，但美國的選舉官員表現出的勇氣遠遠不及，經常只停留在小規模試點或居民調查。

紐約市承諾最終停止膽怯。如果它看到與其全球同行相同的積極結果，那麼我預計其他城市領導人將迅速尋求複製紐約的成功。

擁堵收費不僅僅是對駕駛的新費用；它是美國尚未嘗試過的最強大的交通實驗。

擁堵的經濟學

美國的交通動脈為何擁堵並不是什麼秘密。即使經過幾十年的郊區化，我們想要在一起工作和玩耍的衝動將我們拉向同樣的市中心、主要街道和娛樂區。問題是：所有這些郊區化已經擴大了人們居住地和他們想去的地方之間的距離。1969年，美國人平均每天行駛19.5英里；到2017年，這個數字已經上升到每天40英里。這種距離會把人們推到同樣的道路上，在同樣的時間，都去同樣的地方。

對許多人來説，顯而易見的反應是增加供給。人們認為，如果我們能夠建造更多道路或增加幾條高速公路車道，那麼就會有足夠的空間容納所有駕駛者。我們現在已經有足夠的數據表明，修建更多道路是行不通的。我們根本無法建造足夠的容量來滿足郊區化所創造的貪得無厭的駕駛需求。這對我們城市核心的道路尤其如此，這些道路集中了最多的工作崗位、零售、娛樂和其他資產在最小的區域內。

經濟學家和規劃者長期以來一直主張更多地響應需求。由於大多數道路似乎是免費使用的 — 意味着，我們沒有看到駕駛道路的價格信號 — 在繁忙時段向駕駛員收費應該會導致人們調整他們的出行模式。這就是我們在嘗試購買飛機票的繁忙日期，或者當網約車公司向您收取高峯費時所經歷的情況。哥倫比亞大學教授威廉·維克裏因為這個道路定價想法而獲得了諾貝爾獎，前布魯金斯學會專家安東尼·唐斯花了數十年解釋道路建設的擴大隻會引起更多的駕駛和擁堵。誘導更多的駕駛和擁堵。

如今，世界各地的城市已經將他們的想法付諸實踐。新加坡的官員在1975年部署了世界上第一個擁堵收費方案，最初使用紙質許可證在早高峯時段進入市中心。挪威城市在20世紀80年代中期實施了歐洲第一個收費，倫敦在2003年採用了擁堵收費，米蘭在2008年效仿。在每種情況下，擁堵收費都起到了作用：較少的人駕車進入市中心，擁堵減少，與空氣污染相關的健康結果得到改善，城市籌集了資金用於投資替代方案。

斯德哥爾摩的經驗可能對美國觀眾包含最重要的教訓。位於一個通往市中心有限的羣島上，斯德哥爾摩長期以來一直在與擁堵作鬥爭。官員們沒有立即實施永久的擁堵政策，而是首先嚐試了為期七個月的試點項目，以證明其價值並建立公眾支持。正如預期的那樣，2005年的試點項目期間擁堵減少，一旦結束幾乎立即恢復。這改變了公眾輿論，政策很快變得永久，證明了兩個普遍真理：沒有人喜歡為事物付費，但也沒有人喜歡交通擁堵。

為其他美國城市鋪平道路

美國人與我們的全球同行並沒有太大不同。民意調查一貫顯示 對美國高速公路和市中心交通擁堵水平的深切不滿。美國報紙經常刊登 有關全球城市擁堵收費的報道，常常帶有這樣的暗示：“為什麼我們不行？”問題在於美國沒有人願意複製這些模式。

直到現在。

紐約計劃的時間幾乎再合適不過了。紐約大都會交通局正在努力恢復疫情前的乘客量，特別是在長途Metro-North和長島鐵路線上。預測 顯示，紐約市擁堵收費的效果將使每個工作日多達45,000名額外乘客使用大都會交通局。與此同時，該州計劃將近100%的擁堵收入重新投入到大都會交通系統中，支持今天的年度預算，並解鎖未來的擴張計劃。

收費將波動，高峯時段進入擁堵區的估計費用在9美元至23美元之間，低需求時段的費用較低。這些費用將另加到橋樑和隧道的當前通行費上。想要降低成本的司機可以使用該地區舉世聞名的火車、公共汽車甚至渡輪。這是地理和交通的近乎完美結合。

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一旦紐約的居民、遊客和記者看到這個項目提供的緩解擁堵的效果，這個想法很可能會迅速傳播到其他城市。波士頓的居民和官員，波士頓，洛杉磯，洛杉磯，舊金山，舊金山，西雅圖，西雅圖和俄勒岡波特蘭；已經在考慮擁堵收費。

擁堵收費所解決的潛在問題在美國大城市地區是非常相似的。即使在遠程辦公增加之後，高速公路仍然擁擠。每個交通機構都需要更多乘客和更多收入。每個市長都希望減少市中心的停車場，增加人口。

我們知道美國的城市和州喜歡複製成功的做法。看看大麻合法化；大多數美國人並不支持政府對大麻的極端刑事化立場，醫療和刑事司法專家堅持不懈地主張不同的方法。但直到俄勒岡州和科羅拉多州合法化娛樂用途並取得積極成果，包括可觀的新收入，其他州才實施了他們自己的計劃。

當然，就像大麻合法化一樣，推出擁堵收費政策也面臨着真正的挑戰，這些挑戰可能會贏得並保持公眾支持。首要問題是公平性問題，特別是對於沒有強大公共交通系統的城市：他們需要制定計劃來解決低收入駕駛員的擔憂。另一個問題是平衡價格，以免嚇跑市中心和中心城市的需求。然後是政治問題：美國人傾向於在首次提出時對任何新費用感到不滿。州官員甚至可能試圖通過阻止收費來獲得政治優勢，這是紐約市面臨的情況。

幸運的是，已經有了應對這些挑戰的方法：許多應用研究人員，包括我在交通研究中心（我是其中一個諮詢委員會成員）的同事，已經概述瞭如何將全球經驗應用到美國的背景中。

一旦擁堵收費政策開始實施，它就可以解鎖交通定價的聖盃：車輛行駛里程費（VMT），這將對每英里行駛收費，而不僅僅是特定區域內的行駛。這個想法是為用户提供一個恆定的價格信號，有助於保持所有道路暢通，並內部化駕駛員創造的許多社會和環境成本。俄勒岡和猶他正在測試VMT費用，而聯邦政府則繼續評估潛力。

一項VMT費用將把美國駕駛體驗轉變為更類似於我們消費電力和水的方式，認識到道路空間是有限資源。在一個深深植根於使用價格來塑造行為的國家，VMT費用應該為社區投資更多以減少駕駛需求的以鄰近為重點的社區創造一個嚴肅的激勵。

美國城市長久以來一直在與中心城市擁堵問題作鬥爭，用車輛、煙霧和普遍的挫敗感堵塞了我們最有價值的社區。紐約的選舉領導人展現了終於嘗試不同的勇氣。整個國家都應該對他們即將進行的實驗深表感激 —— 他們的成功符合我們所有人的最大利益。

Adie Tomer是布魯金斯城市研究所的高級研究員。他是基礎設施政策和城市經濟方面的專家，尤其關注交通和數字技術問題。