中國國內旅客更傾向於選擇乘坐高鐵網絡而不是飛機-彭博社

中國東部江蘇省南京市的一個火車站，高速列車在那裏停靠，這是一月份的事情。來源：法新社/蓋蒂圖片社當餐館老闆宋七決定從北京到上海度過生日時，這是她自疫情爆發以來首次離開首都旅行，她毫不猶豫地選擇了乘坐火車而不是飛機。原因很簡單：高鐵更便宜、更方便、更舒適，而且最終更快。

中國許多其他人也同意——中國龐大的鐵路網絡變得越來越複雜，成為世界羨慕的對象，高速列車以每小時約320公里（200英里）的速度在城市間穿梭。

根據中國鐵路網絡運營商的數據，7月和8月中國共進行了8.3億火車旅行，比2019年夏季疫情前增加了13%，這個數字遠遠超過整個歐洲人口在兩個月內乘火車旅行的數量。同期，中國民航局的數據顯示，航空公司處理了1.3億乘客旅行。

火車出行在中國占主導地位

來源：交通運輸部

航空客運量僅包括國內航線。

宋的1318公里（820英里）火車旅程用時略超過四個小時，最終抵達上海市中心，再乘坐20分鐘的地鐵到達她朋友的住處。雖然從北京到上海的飛行大約需要2小時15分鐘，但考慮到前往位於城市郊區的機場、排隊辦理登機手續、登機和行李取件的長時間等因素，整體旅行時間要長得多，還存在因惡劣天氣等原因導致延誤的風險。此外，還有選擇乘坐較慢的過夜卧鋪火車的選項，可以省下酒店費用。

“在火車上我可以做很多飛機上不可能做到的事情，比如整個旅程都可以在線上，” 中國民航管理學院的教授李桂林在本月乘火車前往青島這座沿海城市參加航空論壇後説道。“火車上的所有現代設備和乾淨的洗手間與乘坐商務艙一樣。”

2022年北京至張家口高速列車的景色。攝影師：Carl Court/Getty Images中國於2008年引入了高速列車——當時北京舉辦了夏季奧運會——並建立了一條連接首都和天津的快速線路。根據交通部的數據，截至2022年底，中國共有4194列高速列車，行駛在數百個城鎮和城市之間。

中國計劃到2025年擁有165,000公里的運營鐵路線路，足夠繞赤道四圈多，其中包括50,000公里的高鐵。根據交通部的數據，2022年中國向鐵路部門投入了7110億元人民幣（合1000億美元），而航空部門的投入為1230億元人民幣。

中國的鐵路網絡不斷擴大

高鐵不斷增長

來源：交通部

中國的鐵路旅行已經遠離過去擁擠、嘈雜、緩慢且常常有異味的經歷。主要由中國中車生產的高鐵通常分為二等座、一等座和商務座，最高端的車廂內有舒適的座椅 — 包括可以變成平牀的座椅 — 以及充足的活動空間。

“你甚至可以在每個停靠站抽幾分鐘的煙，”36歲的宋説。

2022年江蘇省的一輛高鐵。來源：法新社/蓋蒂圖片社購票也變得更加容易。過去，車票只能在出行前幾天才能購買，而且通常只能在車站購買，這意味着人們不得不排隊數小時 — 有時甚至是整夜 — 才能在火車上找到一個位置。在春節等繁忙時段，如農民工和數百萬其他人回鄉的時候，情況尤為糟糕。現在，高鐵車票可以通過中國國家鐵路集團有限公司的12306平台在線購買。中國公民只需刷身份證即可上車，無需紙質車票。

四月份的杭州東站候機廳。攝影師：Qilai Shen/Bloomberg新冠疫情徹底顛覆了中國和其他地方的旅行。但今年旅行需求已經在地面和天空中恢復，因為北京終於解除了與病毒相關的限制。這對航空公司也是好事，因為現在的航空客流量已經超過了疫情前的水平，但僅限於國內，國際上仍然有很長的路要走才能完全恢復。

在中國境內，有一些地區的航空旅行具有明顯優勢，比如新疆和西藏等偏遠和人口稀少的地區，Embraer中國董事總經理郭慶説。

“唯一的選擇，也是快速的交通選擇，就是飛機，”郭在接受彭博新聞採訪時説。

到2025年的五年計劃期間，大約有二十多個機場正在新疆和西藏建設。

2020年西藏林芝康嘎國際機場的建設。攝影師：何鵬磊/中國新聞服務/蓋蒂圖片社在具有挑戰性的環境中修建鐵路也需要很長時間。青藏鐵路的第一階段建設從1958年持續到1984年，第二階段則在17年後的2001年才開始。這條全長1956公里的鐵路於2006年全面投入運營。

然而，在疫情後的中國，火車在大多數情況下仍然是中國旅行者的首選，大多數人仍傾向於留在國內。

公司也鼓勵員工乘坐火車而不是飛機。雖然拒絕出於環保原因而放棄乘坐飛機的飛行羞恥運動在中國並沒有真正獲得支持，但一些公司更傾向於使用鐵路。

“我們確實看到更多的旅客轉向國內鐵路出行的趨勢，這對於監控碳排放的公司來説是一個好消息，”商務旅行管理公司FCM Travel的中國負責人謝華林説。

“人們覺得乘坐火車更高效，因為火車總是準點，沒有延誤，”謝華林説。“人們在火車上可以上網工作，而在飛機上更難一些。”