氣候過渡：電動汽車補貼成癮者無法再獲得更多補貼-彭博社

寶馬iX的充電站。

攝影：NurPhoto通過Getty Images

寶馬股份公司首席執行官奧利弗·齊普斯在本月被問及德國高端汽車製造商是否會通過削減產量來應對電動汽車的激烈價格戰時，感到難以置信。

“我沒聽錯吧，你是在試圖讓我們放慢腳步嗎？兩年前，情況正好相反，”他對分析師説，引發了譏諷的笑聲。

除特斯拉公司外的汽車製造商在過去十年裏一直受到政府、資本市場和像我這樣的記者的勸説，要加快向電動汽車的過渡——原因充分，因為地球正在過熱。現在電動汽車的銷售增長不如預期如預期增長，大眾汽車股份公司、通用汽車公司和福特汽車公司不得不要麼減少電動汽車產量，要麼推遲新車型和工廠。（寶馬尚未削減產量。）

對於現有企業和新進入者來説，這是一個痛苦的時刻；獲勝者將是那些能夠靈活應對多變的消費者需求，同時不忘能源轉型是不可阻擋的。由於擁有靈活的製造系統和以往對電動汽車銷售不佳的經驗，寶馬應該比大多數公司更具韌性。

撇開熱情的早期採用者不談，由於對成本、充電、高額保險費以及低殘值的擔憂仍然存在，大多數消費者尚未被説服轉向電動汽車。這些問題是可以解決的，但我不怪客户們有疑慮：汽車是我們大多數人購買的第二昂貴的東西，而電動汽車通常並不經濟實惠。

與手機或電視一樣，下一代電池動力車型將比第一代更具價值和性能，並且對製造商來説也更具盈利性。（福特的電動汽車部門今年迄今已經虧損超過30億美元）

更便宜的電池提高了電動汽車的經濟實惠性

由於原材料成本下降、產能增加以及需求未達預期，價格再次下降

來源：BNEF

注：歷史數據已調整為2023年實際美元

就行業而言，問題的關鍵在於只有通過在工廠和技術上投入更多，才能實現規模經濟和降低成本，從而吸引更多買家。這些數字令人震驚——大眾預計在未來五年內將在電動汽車和軟件上投資超過1,200億歐元（1,310億美元）。汽車製造商已經試圖通過參與電池合資企業來限制誤判需求的風險。

喬·拜登總統的政府根據《通脹減少法案》提供了鉅額補貼，這一舉措已得到鄰國加拿大的響應。根據Benchmark Mineral Intelligence和加拿大國會預算官員的估計，汽車製造商和電池製造商在運營其北美電池工廠的成本上共計可能獲得超過1,700億美元的支持。

簡而言之，汽車資本癮君子已經變成了補貼癮君子，但有一個問題：IRA生產激勵計劃定於2032年結束 —— 如果共和黨和唐納德·特朗普還沒有取消它們的話 —— 因此在過去一年裏出現了一連串的超級工廠公告。

資本市場已經決定了同樣迅速的轉變。特斯拉的估值是其他所有公司的數倍，因為它沒有被垂死的內燃機所拖累，並且盈利地生產電動汽車。與此同時，由於擔心他們將被廉價和技術先進的中國電動汽車產品淹沒，歐洲汽車製造商受到投資者的冷落。

現在正在進行一次重新評估。特斯拉今年的利潤率在降價、利率上升以及兩款電動車型的需求不足之後急劇下降。與此同時，中國的電動汽車行業受到產能過剩的困擾。

美國和歐洲仍然需要更多的電池和電動汽車工廠，但製造商正在審查部分支出的時間安排 —— 可能會留下一些IRA資金。然而，這 far from a universal trend，其他一些公司，包括現代汽車和豐田汽車，正在加快電動汽車投資的步伐。

答案不是讓政府放鬆排放目標，而是利用當前的停滯期加快充電基礎設施的推廣速度。

我對西方汽車製造商的同情有限。他們花費太長時間銷售耗油的SUV和卡車，還辯稱這才是消費者所需的。引用史蒂夫·喬布斯的話，公司應該向消費者展示他們想要什麼，就像特斯拉所做的那樣。

雪鐵龍的23,300歐元的e-C3，在斯洛伐克生產，將於明年初上市，正是需要説服持反對意見者購買插電式車型的合理定價車型。暴跌的電池金屬價格也對電動車的成本競爭力和需求產生了積極影響。

十年前，寶馬推出了i3電動掀背車，開創了電動車設計的新局面，但大多數消費者更喜歡其汽油和柴油車型，i3去年停產。但寶馬吸取了寶貴的教訓。其工廠已經重新設計，使得汽油發動機、電動和混合動力車型可以在同一條生產線上生產，因此可以靈活應對需求的增減。

儘管其2030年實現50%電動車銷售的目標遠不如一些競爭對手那麼雄心勃勃，但總部位於慕尼黑的公司擁有全面且有吸引力的電池動力車型陣容。它仍然需要消費者購買這些車型，但相比競爭對手，它似乎更有能力應對前方坎坷的道路。

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