當年就差一點，俄羅斯飛機就能融入國際化的軌道_風聞

南山林雪萍1月1日 23:25一個好話題。冬奧會結束時，或許人才特別小組就該出動了。美國最擅搶人。二戰德國投降後，美國第一時間就是搶德國火箭專家。美國登月計劃領導人馮布勞恩，就是在這裏搶到的。而俄烏衝突後，美國也立刻開始兩地撈人

//@數知實驗室:時間倒回一年前，中國有沒有可能搶到俄羅斯流失出的人才呢

@南山林雪萍當年就差一點，俄羅斯飛機就能融入國際化的軌道。

而現在，2023年第一天，東航的全球首架 C919客機首飛。這真是一個令人高興的起點。

這個時候，不知道為啥想起來幾乎徹底被打入冷宮的俄羅斯民機發展。

2022年底，波音幾乎已經完全關閉俄羅斯的設計中心。這裏曾經有1500名俄羅斯工程師在本土為波音服務。這也是波音引以為豪的國外最優秀的設計與工程基地。現在，一切清零。

而那些甜蜜的時刻，是如何錯失的。如果時光可以回到24年前，俄羅斯航空工業正在經歷跟美歐最甜蜜的黃金歲月。《塑造競爭優勢：全球大飛機產業和市場格局》一書，描述了這個奇特的時刻。

當時的美國普惠發動機、羅克韋爾.柯林斯和霍尼韋爾等航電控制系統，都在打算跟俄羅斯成立合資公司。

俄羅斯當時主要有兩家飛機制造公司，一個是生產伊爾96系列的伊留卡；一個是生產圖-104系列的圖波列夫。波音跟伊留卡合作，普惠製造發動機；而空客則針鋒相對地跟圖波列夫合作，英國羅羅和寶馬發動機參與其中。而美國進出口銀行也準備貸款10億美元，給俄羅斯的這兩家飛機制造公司，以便他們可以購買美國的零部件。

還能有這麼甜美的國際化合作歲月嗎？真是一個令人稱奇的歲月。然而，俄羅斯與美國，就再也沒有將這段合資製造的姻緣繼續下去。

如果僅僅從供應鏈體系來分析，二者的工業化思維，差距實在太大。

俄羅斯航空有自己的理論體系和傳統。現代航空越是往前發展，俄羅斯與西方體系的不融合性就越明顯。

西方體系更加靠近市場化，在安全性、經濟性、可靠性等諸多方面不斷迭代更新，也同時不斷完善其工程體系、質量體系、服務標準。尤其是在客户體驗、驗收程序與產品監管驗證制度，不斷優化迭代。這與蘇聯、俄羅斯的體系差異，就越拉越遠。

俄羅斯的航空傳統與冒險精神不亞於其他歐洲人，本應朝客户為先的方向，不斷修正自己的體系，但是誤入歧途，南轅北轍，差距越來越大。

2003年前後，一位國內資深航空轉包生產的專家，問過空客：俄羅斯的航空製造和工程能力都遠超過中國，為何不去開發利用俄羅斯的供應商製造體系，反而選擇了中國。

這位德國回答説，俄羅斯的製造能力令人眼饞，空客非常希望將大的部件，交給俄羅斯。

在前期探索中，空客將一個工作包交給俄羅斯廠家，研究看能否滿足空客的要求而成為供應商。俄羅斯人一口答應，約定半個月之後進行討論。

兩個禮拜後，空客的項目主管和工程師到了俄羅斯與他們開會，而俄羅斯方面卻拿出一頁提案，信心滿滿地要求空客公司修改工程規範和製造圖紙。

這簡直徹底否定了空客的設計和工藝，而且要求空客公司修改以後再與之合作。空客哭笑不得。

作為供應商應該是按圖製造，按客户標準進行，而俄羅斯供應商卻反客為主，自行其是。實際上，這跟俄羅斯的飛機制造的格局密切相關。

俄羅斯的設計局和製造廠是分離的。這種設計局-供應商模式根深蒂固，使得供應商缺乏競爭，這對於民用飛機的產業整合具有非常大的障礙。

設計與製造分離，是俄羅斯航空製造的一個巨大的癌症。這一症灶，也直接傳給了中國的航空工業，至今如此。

在蘇聯傳統體制影響下，俄羅斯的設計局，對於製造廠，是一直處於支配地位。但是到了二十世紀末期，製造廠成為收入的來源，而且也需要提前介入到研發和工程。二者的矛盾逐漸不可調和。

與中國相比，俄羅斯的確有能力進行獨立設計和製造，但這不是西方國家最關心的事情。波音空客尋找的是全球化，是需要按照統一標準體系進行供應鏈的合作。

俄羅斯飛機製造商，根本不關心用户，也缺乏市場分析和營銷專業知識，以及客户支持的經驗。飛機製造商的決策者，很多都是工程師或者設計師，根本沒有接觸過營銷和業務拓展方面的培訓，忽視大型民用飛機客户的需求。

 伊留申的伊爾96M設計，提前沒有徵詢俄羅斯唯一的國營航空公司Aeroflot的意見。 而圖波列夫的圖204項目也沒有。這導致Aeroflot後來發飆，兩個項目都沒有辦法最後順利交付。而對於波音和空客，傾聽航空公司的意見，是最為重要的參數選擇標準。

俄羅斯不關注用户的這個毛病，也一度傳染給中國。中國上個世紀離完整飛機制造能力最接近的一次，就是1985年跟麥道公司合資生產飛機。當聯合設計製造MD80幹線飛機的時候，主管生產的航空工業部，基本是直接無視主管航空公司的民航局的意見。這導致最後勉強生產出來的幾架飛機，降價，也無人採購。這種慘痛的教訓，中國都是交了巨大的學費。

今非昔比，但也希望今天首飛的919飛機，能夠注意到歷史留下的大坑。

俄羅斯的自滿和不足，波音公司很快注意到了。於是不再尋求分包和製造，而是充分俄羅斯在設計與工程領域的豐富航空人才。

1998年波音在莫斯科成立工程中心，設計788飛機。俄羅斯的航空人才，為波音貢獻良多。

與此同時，波音和空客都開始選擇性地使用俄羅斯的優勢資源，比如鈦合金加工。俄羅斯在這方面，既有足夠的鈦合金原材料，又有良好的材料加工能力，可以生產大量鈦合金鍛件。俄羅斯鈦儲量以13.5%的份額，位居全球第三，僅次於中國和日本。而俄羅斯高級別的海綿鈦生產量，則佔全球的22%。俄羅斯阿維斯碼是全球最大的海綿鈦生產商。空客和波音公司的鈦合金鍛件都是俄羅斯的VSMPO公司提供的，價格便宜，質量合格。

然而2022年，一切都改變了。空客有50%的鈦，依靠俄羅斯。這隻能慢慢尋找替代供應鏈；波音則有1/3來自俄羅斯，即使如此，波音還是手起刀落，直接切斷了這條供應鏈。都在流血，都是損失慘重。

更重要的是人才流失。2022年，俄羅斯幾乎從波音的研發雷達地圖上消失，640名員工的工作，從莫斯科轉移到其他地點。18%轉移到美國華盛頓州，16%轉移到巴西，另外一個傳統航空製造強國，還有10%則轉向波蘭。最大的贏家出現了，波音在俄羅斯的21%的工作交給了…印度。

2022年，全球沒有任何地區在航空人才領域的擴張速度，能夠超過印度。印度正在成為波音最大的海外中心。波音商用飛機2022年在印度班加羅爾和南方的欽奈城市僱傭1100多名工程師。加上其他波音部門，2022年底在印度的工程師總數將超過4000人。

印度正在截留俄羅斯的航空製造知識。俄羅斯則還在流血。

穿越時光機，如果抓住了國際化的機會，這將是俄羅斯航空製造一次脱胎換骨的機會。然而，沒有。

航空製造要發展，只能徹底融入全球化，實現供應鏈全球化。沒有任何其他路子可走。

那些甜蜜的合作機會，一定要抓住；而當抓在手裏的時候，也要值得珍惜。#供應鏈攻防戰#收起全文d